Tekst naszego redakcyjnego kolegi Jacka Frączyka można przeczytać tutaj: Podwyżki cen biletów w miastach. Komunikacja najbardziej obciąża nasze portfele
Obowiązek prowadzenia transportu publicznego na terenie gminy wynika wprost z Ustawy o Samorządzie Gminnym (Art. 7, Dz. U. 1990 Nr 16 poz. 95), która wymienia sprawy transportu lokalnego jako jedno z zadań własnych gminy. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2011 Nr 5 poz. 13) precyzuje, że każda gmina powyżej 50 000 mieszkańców musi posiadać własny plan transportowy, a co za tym idzie badać potrzeby mieszkańców w obszarze transportu i na nie odpowiadać. Tak właśnie postępuje Warszawa i inne duże polskie miasta, które oferują mieszkańcom transport publiczny.
Zdziwienie autora tekstu, w którym postawiona jest oryginalna teza, jakoby opłacenie mieszkańcom podróży Uberem było korzystniejsze niż utrzymywanie komunikacji publicznej, budzi fakt niedochodowości transportu publicznego i wysokich kosztów związanych z organizacją przewozów, w oparciu o grafikę przygotowaną przez UM Warszawa. Czytelnik po zobaczeniu takich danych może, podobnie jak Jacek Frączyk, wyciągnąć wniosek, że przejazd jednego pasażera o czasie trwania do 20 minut kosztuje ponad 11 zł. 20-minutowy kurs taksówką lub jej tańszym odpowiednikiem istotnie mógłby kosztować podobną kwotę lub taniej (jeśli na ten sam kurs zrzuciłyby się 3 osoby).
Problem w tym, że tak nie jest, a grafika miasta wprowadza w błąd. Z raportu rocznego ZTM za rok 2018 wynika jasno, że koszt jednego przejazdu pasażera komunikacją publiczną kosztował 2,20 zł (wystarczy podzielić 2,6 mld zł wydatków na komunikację przez liczbę 1,2 mld pasażerów). Pasażer, który wykupuje bilet o wartości 3,40 zł nie tylko nie wymaga żadnej dopłaty od miasta, a wręcz dodatkowo wspiera budżet miasta kwotą 1,20 zł.
Czemu bilet jednorazowy jest droższy od kosztu ponoszonego przez miasto?
Wystarczy spojrzeć w strukturę odbywanych podróży na podstawie różnego typu biletów, by zrozumieć, że odnoszenie kosztów komunikacji do biletu jednorazowego jest nieporozumieniem. W 2018 roku 75,3 proc. przejazdów było odbywanych na podstawie biletów długookresowych – 30- i 90-dniowych. Druga największa grupa przejazdów – 13 proc. odbywało się bez płacenia za bilety (osoby powyżej 70 roku życia, poniżej 7 roku życia, uczniowie szkół podstawowych oraz inne osoby uprawnione korzystają z komunikacji darmowo). Na podstawie biletów 20-minutowych odbyło się tylko 4,9 proc. przejazdów (44 mln z 1,2 mld), z czego nie wiemy jak dużo osób zapłaciło za przejazd 50 proc. kwoty (tyle wynosi ulga przysługująca uczniom szkół ponadpodstawowych i studentom). Dodatkowe 5,6 proc. przejazdów odbyło się na podstawie biletów 75-minutowe, czyli "jednorazowych". Po dodaniu tych dwóch odsetków otrzymujemy 10,5 proc., co stanowi bardzo niedużą część przejazdów.
Źródło grafiki: Raport Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie za 2018 rok
Najświeższe dane – z pierwszego półrocza 2019 roku także pokazują, że chociaż 20-minutowe bilety o wartości 3,4 zł (lub 1,7 zł ulgowe) były najczęściej sprzedawanymi (21,5 mln spośród 40,5 mln biletów), to przychód z ich sprzedaży wyniósł tylko 63 mln zł (czyli niecałe 13 proc.). Znacznie ważniejszym źródłem dochodów miasta były bilety długookresowe – 30- i 90-dniowe, których sztuk sprzedano odpowiednio tylko 1,9 mln i 0,7 mln. Dochody z biletów "kwartalnych" wyniosły 149 mln zł (31 proc. całości dochodów z biletów) .
Ok. 350 tys. warszawiaków korzysta więc z biletów kwartalnych, a kolejne 320 tys. z biletów miesięcznych (zakładając, że te same osoby co miesiąc lub co kwartał odnawiały swoje karty miejskie). To oznacza, że większość pasażerów warszawskiej komunikacji płaci za przejazd mniej niż 3,4 zł. Jeśli ktoś dojeżdża codziennie w dni robocze przez kwartał do pracy i z powrotem, to koszt jednego przejazdu wynosi ok. 2 zł – 20 groszy dokłada mu miasto z budżetu. Jeśli ktoś korzysta z miesięcznego to odpowiednio koszt przejazdu wynosi 2,6 zł – 40 groszy dopłaca do miejskiego budżetu.
Do tego warto jeszcze podkreślić, że tak jak pisze Frączyk, autobusy są najtańszym środkiem transportu – koszt jednego przejazdu wynosi 1,84 zł, w odróżnieniu od 2,45 zł za przejazd tramwajem. Jeśli więc chcemy porównywać koszty usług przewozu osób do autobusów należy brać pod uwagę koszt 1,84 zł jednego przejazdu. Frączyk wymienia w tekście koszt wozokilometrów (ok. 10 zł za wozokilometr) porównując je z cenami usługi przewozu osób – sęk w tym, że w odróżnieniu od samochodu osobowego, autobus miejski na kilometrze trasy może przewieźć ponad 100 pasażerów.
Czemu Warszawa dokłada do komunikacji miejskiej?
Ok. 67 proc. wydatków na komunikację, które Warszawa dokłada z budżetu (ok. 1,7 mld zł) można traktować jako formę wsparcia przejazdów osób najmłodszych i najstarszych – czyli ponad 40 proc. mieszkańców miasta, dla których komunikacja miejska często pozostaje jedyną opcją mobilności. Zdecydowana większość osób w wieku produkcyjnym mieszkających w Warszawie ma w rodzinie osoby z uprawnieniami do darmowych przejazdów – trudno więc traktować przekazywanie z budżetu miasta pieniędzy na przejazdy jako "wieczne dotacje" kosztem ciężko pracujących osób. Tak jak i w przypadku świadczeń społecznych – osoby w wieku produkcyjnym zrzucają się na emerytury dla najstarszych i świadczenia opiekuńcze dla rodziców najmłodszych, wspierając w ten sposób swoich bliskich, sąsiadów, przyjaciół.
Kwestia podwyżek cen biletów w Warszawie i innych polskich miastach pozostaje jednak otwarta. Tak jak napisał Frączyk, rosną wynagrodzenia, inflacja przyspieszyła – to powoduje, że realna cena biletów z punktu widzenia mieszkańców maleje. Być może też osoby korzystające z biletów jednorazowych (głównie turyści i mieszkańcy korzystający zazwyczaj z samochodu) powinny hojniej wspierać przejazdy pozostałych pasażerów. Przy takiej analizie należy jednak wziąć pod uwagę także korzyści związane z zachęcaniem mieszkańców do korzystania z komunikacji niskimi kosztami biletów. Każda osoba, która zrezygnuje z samochodu, a wsiądzie do komunikacji miejskiej wpływa w ten sposób na mniejszy hałas, mniejszą ilość zanieczyszczenia powietrza, mniejsze korki. Warszawa zresztą traktuje wydatki na modernizację sieci transportu publicznego właśnie jako wydatki na walkę ze smogiem. W dyskusji o kosztach komunikacji miejskiej nie można pomijać tych czynników.
Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl