UE na straconej pozycji? "Chińczycy weszli w lukę, którą stworzyli sami Europejczycy"

Europejskie marki motoryzacyjne postawiły na 100 proc. aut elektrycznych jeszcze na kilka lat przed wejściem w życie tzw. zakazu sprzedaży aut spalinowych. Nie przeszkadzało im, że "elektryki" sprzedają się słabiej od oczekiwań. Korzystają na tym producenci z Chin, którzy weszli do UE z dobrze wyposażonymi autami, tańszymi od konkurencji z Chin czy Francji.

- Ich udział obecnie to ponad 3 proc. rynku. Prognozujemy, że w zależności od kraju może się on znacząco zwiększyć do 2030 r. Trzeba jednak jasno podkreślić, że w Europie główny nacisk kładziony będzie na rozwój tak zwanego sektora popularnego, ze względu na preferencje zakupowe oraz cenowe - komentuje dla money.pl Maciej Gis, dyrektor komunikacji Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).

Chińczycy weszli w lukę, którą stworzyli sami Europejczycy. Zarówno marki niemieckie, francuskie, jak i włoskie, może nie tyle odpuściły sobie, co zostawiły sporo przestrzeni. I właśnie ona jest teraz wypełniana przez producentów z Chin jako przyczółek do zdobycia tego rynku - mówi money.pl Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

Zwraca przy tym uwagę, że niemieckie marki motoryzacyjne w ostatnich latach postawiły na produkty wysokomarżowe, przede wszystkim crossovery i SUV-y, także z napędem elektrycznym - czyli na samochody droższe i bardziej zyskowne. Segment małych i tanich aut mocno się skurczył. - Dopiero pod koniec 2025 r. Volkswagen będzie wprowadzał model ID.2, który ma wypełnić obecną lukę. Pytanie, na ile do tego czasu umocnią się Chińczycy na unijnym rynku? - dodaje Drzewiecki.

PSNM od 2017 r. publikuje "Barometr Nowej Mobilności", czyli badanie opinii społecznej na temat zmian zachodzących na krajowym rynku szeroko pojętej motoryzacji. Wynika z niego, że dla 74 proc. ankietowanych, barierą powstrzymującą przed przesiadką do samochodu elektrycznego jest koszt ich zakupu.

W tegorocznej edycji "Barometru" 53 proc. badanych negatywnie oceniło systemy wsparcia do zakupu aut elektrycznych, takie jak program "Mój Elektryk". Gdy z początkiem września wyczerpała się pula na dofinansowanie leasingu auta elektrycznego (najpopularniejszej formy posiadania "elektryka"), branża motoryzacyjna ostrzegała, że spowoduje to tąpnięcie w sprzedaży. Jak mówił money.pl Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, klienci indywidualni kupują niespełna co piąte auto elektryczne, a cała reszta to zamówienia firm i flot.

- Udział aut elektrycznych na pewno będzie rósł. Kierunek w stronę elektromobilności jest już nieodwracalny. Nadal aktualne pozostaje pytanie, czy głównym źródłem zasilania będzie energia z baterii, czy może jednak wodór? Uważam, że pójdziemy w stronę baterii o rosnącej gęstości energii, co zapewni coraz większe zasięgi i coraz krótsze czasy ładowania. Zasięgi rzeczywiste na poziomie 800-1000 km są osiągalne - ocenia Wojciech Drzewiecki z Samaru.

I w Polsce znajdzie się grupa zadowolonych z użytkowania samochodu elektrycznego i takich, którym się to po prostu opłaca. Zwłaszcza gdy mają w garażu tzw. wallboxa, czyli ładowarkę ścienną, a prąd do niej pochodzi z tańszych taryf nocnych lub własnej instalacji fotowoltaicznej. Ekspert nie spodziewa się, by już obrany kierunek rozwoju motoryzacji uległ zmianie.

- Czytałem ostatnio badania, z których wynikało, że 92 proc. ludzi, którzy kupili samochód elektryczny, deklaruje, że ponownie kupi "elektryka". Rynek się zmienia na naszych oczach - podsumowuje.

Już dziś jednak rynek, na którym ani to, że samochód elektryczny ma relatywnie nieduży zasięg, ani jego wysoka cena, nie stanowią przeszkody. To segment aut luksusowych. Rolls-Royce wprowadził na rynek pierwszy elektryczny model - Spectre. Jaguar praktycznie zaprzestał już produkcji aut z napędem spalinowym, ma jednak ambitny plan na przyszłość: wyłącznie "elektryki". Mercedes-Benz z kolei pokazał w pełni elektryczną Klasę G oraz elektryczne modele Maybacha.

Na tym tle wyłamuje się Bentley, który opóźnił plan zaprezentowania zelektryfikowanej gamy modelowej już w 2030 r. o co najmniej trzy lata. Ogłosił też, że w 2025 r. nie zobaczymy - mimo wcześniejszych zapowiedzi - pierwszego elektrycznego modelu tej marki.

Torsten Müller-Ötvös, dziś były już CEO Rolls-Royce Motor Cars, mówił money.pl, że wielu lojalnych klientów marki czekało na jej pierwszego "elektryka". - Twój własny garaż z dostępem do prądu oraz miejsce parkingowe z ładowarką w siedzibie firmy dużo ułatwia. To bardzo wygodne dla naszych klientów, jako że niemal nie muszą się przejmować, gdzie znajdą publiczną ładowarkę i czy będą musieli podłączać kabel w deszczu - wyjaśniał.

Podkreślał także, że nawet realny zasięg na poziomie około 300-400 km nie stanowi dla nich problemu. Luksusowe auta najczęściej pokonują krótkie dystanse między domem a pracą czy lotniskiem. Najczęściej nie są też jedynym autem w rodzinie.

W tym segmencie klienci cenią sobie nieco inne wartości niż duży, jak największy silnik. Dlatego rzeczywiście są to czynniki, które mogą odgrywać rolę. Również inaczej patrzy się na cenę, bo w segmencie premium i luksusowym o wiele prościej jest podejmować decyzje zakupowe, gdy ma się grubszy portfel - dodaje Drzewiecki.

W tym segmencie trudniej będzie konkurować producentom z Chin. Maciej Gis z PSNM wskazuje na dużą lojalność wobec marki. Nie bez znaczenia są wyśrubowane oczekiwania, także w kwestii jakości produktu, doświadczenia zakupowego i serwisu posprzedażowego. Nie ma wątpliwości, że w UE pojawią się też chińskie auta z wyższej półki. - Jednak w tym przypadku chińscy konkurenci będą mieli o wiele więcej do zrobienia, aby przekonać do siebie klientów, niezależnie od oferowanego produktu - mówi Gis.

Ekspansja chińskich marek w Europie nie jest przypadkiem, a wynikiem planu Komunistycznej Partii Chin i przewodniczącego ChRL Xi Jinpinga. Dochodzenie Komisji Europejskiej wykazało, że Pekin dotuje ich produkcję, aby były wyraźnie tańsze od samochodów konkurencyjnych marek z innych państwa. Dlatego nałożyła od początku października karne cła na import aut elektrycznych z Chin do UE.

Decyzja ta była krytykowana przez rodzimą branżę motoryzacyjną. Ostrzegano, że więcej mogą stracić europejscy producenci sprzedający swoje samochody w Chinach, niż Chińczycy w Europie. Zwłaszcza, że cła nie obejmują samochodów hybrydowych plug-in i z silnikami spalinowymi, które również szturmują nasz rynek.

- Natomiast pozycja chińskich producentów będzie zdecydowanie lepsza, chyba że Unia pójdzie w pełen protekcjonizm i rzeczywiście nałoży wysokie stawki celne na produkty z Chin. Wszystkie produkty, bo to, co dzisiaj mamy, czyli mówimy wyłącznie o samochodach elektrycznych, to jest bezsens. Już lepiej tego nie robić, bo zabijamy konkurencję - podkreśla Wojciech Drzewiecki z Samaru.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl