Trwa ładowanie...
Notowania
Przejdź na
Marcin Walków
Marcin Walków
|
aktualizacja

Zrobiłem 2 tys. km chińskim "elektrykiem". Ale już drugiego dnia miałem ochotę go oddać

Nawet luksusowy samochód elektryczny wyposażony w całkiem sporą baterię potrafi przegrać z problemami z ładowaniem. Te zaś odbierają sporą część przyjemności z komfortowej jazdy. Szkoda, bo Maxus Mifa9 to naprawdę ciekawa propozycja na polskim rynku, mimo kilku irytujących przypadłości.

416
Podziel się
1 z 19
Zrobiłem 2 tys. km chińskim "elektrykiem". Ale już drugiego dnia miałem ochotę go oddać
Zrobiłem 2 tys. km chińskim "elektrykiem". Ale już drugiego dnia miałem ochotę go oddać
Maxus Mifa9 to powiew świeżości na polskim rynku premium. Problemy z ładowaniem auta odebrały jednak sporą część przyjemności z jazdy (money.pl, Marcin Walków)

Drugiego dnia mojego tygodniowego testu, stojąc w nocy w deszczu przy stacji szybkiego ładowania w Płocku, zastanawiałem się, czy bardziej opłaca mi się jakoś doczłapać Maxusem Mifa9 do domu i "walczyć" dalej, czy jednak odstawić go z powrotem na parking, wrócić do siebie Uberem i dać sobie spokój z tą elektromobilnością.

Dlaczego? Odbierając kluczyki do auta, dowiedziałem się, że aktualizacja oprogramowania odcięła Maxusa Mifa9 od przynajmniej części szybkich ładowarek. Sam fakt nie był jeszcze dla mnie problemem. Dobrze planując trasę i idąc na pewne kompromisy, "elektrykiem" można przemieszczać się po kraju, nawet na większe odległości. Gorzej, gdy do ograniczonej dostępności stacji ładowania dołoży się jeszcze problem techniczny z samym urządzeniem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nazwa z Czech, design z Włoch, platforma z Chin. Co w elektrycznej Izerze będzie "made in Poland"?

Maxus Mifa9. Elektrykiem w trasie

W teorii byłem bardzo dobrze przygotowany do testowania elektrycznego Maxusa Mifa9. Samochód wyposażony jest w baterię 90 kWh i możliwość ładowania prądem stałym (DC) z maksymalną mocą 130 kW. Stacji szybkiego ładowania przy trasach z Warszawy do Gdańska i Wrocławia też jest coraz więcej.

W praktyce prędko okazało się jednak, że będę mógł polegać na ładowarkach 50 kW starszego typu i superszybkich Ionity. Jednych i drugich jest jak na lekarstwo, ale wciąż są. Dlatego nadal nie byłem tym szczególnie zmartwiony.

Zaplanowałem więc przejazd do Gdańska po trasie S7 i dwa postoje przy ładowarkach 50 kW. Dojechałem bez większych problemów. W drogę powrotną planowałem wybrać się bezpłatną autostradą A1, wraz z jednym lub dwoma dość krótkimi postojami przy ładowarkach Ionity. Gdy dojechałem do pierwszej, okazało się, że i ona nie może nawiązać połączenia z samochodem.

Los mi sprzyjał, bo na tym samym MOP-ie była też wolniejsza szybka ładowarka tego typu, który miałem już "przetestowany". Zadziałała. Ale trasę trzeba było zmienić - jeśli pojadę przez Toruń i Płock, znajdę tam kolejną taką ładowarkę. I to nadal nie był dla mnie problem.

Ile energii zużywa Maxus Mifa9?

Założenie było jak najbardziej słuszne. Dość szybko naładować się do 80 proc., z normalną prędkością dojechać do Płocka, znów naładować się do 80 proc., aby znów z normalną prędkością dojechać do domu, a także mieć jeszcze wystarczający zapas energii i zasięgu na rozpoczęcie podróży do Wrocławia kolejnego dnia.

Przy domyślnych ustawieniach Maxus Mifa w wyjątkowo zimny październikowy dzień pożerał dość sporo energii. Zużycie w trasie oscylowało wokół 29 kWh/100 km. Jak się jednak później zorientowałem z przeczytanych testów kolegów po fachu, wyświetlacz po prostu nie pokazuje wartości wyższych niż 29,9. Samochód jest duży, dość ciężki i przede wszystkim pudełkowaty, co nie poprawia właściwości aerodynamicznych. Dla porównania, bardzo spokojna jazda w mieście, z przykręconym ogrzewaniem, wiązała się ze zużyciem około 19 kWh/100 km.

Do Płocka dojechałem z około 70 km prognozowanego zasięgu i 100 km trasy przede mną. Na ile można tym liczbom zaufać, gdy komputer nie wyświetla też "procentów" pojemności baterii, tylko graficzny pasek, a równocześnie twierdzi, że średnia prędkość na dotychczasowym odcinku to... 220 km/godz.?

Gdy jest problem z ładowaniem, to jest problem

Nie martwiłem się tym. Naładuję się i pojadę dalej. Jednak na przeszkodzie znów stanęła technika. Wprawdzie stacja ładowania była, samochód elektryczny był, karta do ładowania też była, ale nie współpracowały ze sobą. Telefon na infolinię nie pomógł. "Ładowarka w ogóle nie widzi pana karty". Przecież wcześniej działała. Czy to wina karty? Wina ładowarki? Wina auta? Moja wina? Nie wiem. I w nocy, stojąc w deszczu, nie miałem specjalnie ochoty drążyć i dociekać.

Problem powtórzył się jeszcze na ładowarce innego operatora, a alternatyw w tym mieście za bardzo nie było. Zostałem więc z moim luksusowym chińskim "elektrykiem" i kartą do ładowania jak Himilsbach z angielskim.

Ostatecznie, wróciłem do tej pierwszej ładowarki, założyłem własne konto w systemie operatora na smartfonie, podpiąłem kartę kredytową i rozpocząłem ładowanie z aplikacji, bez fizycznej karty RFID. To na szczęście załatwiło sprawę.

Gdy dojechałem do Warszawy, "przetestowałem" jeszcze jedną ładowarkę - tym razem 11 kW AC i kolejną 50 kW w okolicy. Pierwsza znów odmówiła współpracy - odczytała kartę, zainicjowała ładowanie, by w krócej niż minutę je przerwać. Ta ostatnia na szczęście działała. Byłem uratowany i wiedziałem już, że ze sporą dozą prawdopodobieństwa jednak uda mi się spokojnie dokończyć tygodniowy test.

90 km/h to jest bardzo dobra prędkość

Nie musiałem nawet rezygnować z wyjazdu w okolice Wrocławia, choć i tym razem nie obeszło się bez kompromisów. Ponownie jechałem z miejsca bez ładowarki do miejsca bez ładowarki, więc zaplanowałem dłuższe ładowanie koło Sycowa. Mocno przykręciłem ustawienia ogrzewania i wentylacji, korzystając z dobrej pogody, powłączałem "eko", gdzie się tylko dało. I nie przesadzałem z prędkością, jadąc raczej 90-100 km/h niż 120 km/h po drodze ekspresowej. Na wszelki wypadek. Bo gdyby i ta ładowarka odmówiła współpracy, potrzebny był mi zapas, by jakoś dojechać do cywilizacji i szukać prądu.

Na szczęście działała, do tego była akurat wolna. Zgodnie z pierwotnym planem naładowałem akumulatory do 80 proc., co pozwoliło nie tylko dotrzeć do celu, ale jeszcze poruszać się dwa dni po okolicy i wrócić do tej samej ładowarki w drodze powrotnej, by naładować się na dalszą część trasy do domu.

Ostatecznie po tygodniu oddałem samochód do parku prasowego z 2 tys. km na liczniku i średnim zużyciem w granicach 21kWh/100 km. Była to zasługa kompromisów i podróżowania zgodnie z motto festina lente, czyli spiesz się powoli.

Wnioski?

Miłośnicy elektromobilności powiedzą, że mogłem nie jechać w trasę samochodem z ograniczonymi możliwościami ładowania. I że gdybym mieszkał w domu z garażem i wallboxem, jechał do hotelu z ładowarką, to ani postoje nie byłyby potrzebne, ani ograniczanie prędkości na drodze. Pewnie tak. Ale dostałem takie auto, jakie dostałem, jechałem do miejsc bez "wtyczki" i jak większość Polaków mieszkam w bloku.

Przeciwnicy aut na prąd znajdą w tym koronny argument, że cała ta elektromobilność nie ma sensu. Bo auta w Dieslu nie mają takich problemów. Pewnie tak. Ale są dowody i na to, że samochodem elektrycznym można podróżować na dłuższych dystansach bez problemów. Są też dowody na to, że i na stacjach paliw masowo mogą się "zepsuć" dystrybutory, a wówczas o tankowaniu można zapomnieć.

Dlatego uważam, że z mojego testu Maxusa Mifa9 płynie kilka wniosków, pokazujących, że prawda leży gdzieś pośrodku. Bo:

  • "elektrykiem" można dojechać na drugi koniec Europy,
  • nawet luksusowy samochód elektryczny z wystarczająco pojemną baterią przegra z nierozwiniętą lub (choćby chwilowo) "upośledzoną" infrastrukturą ładowania,
  • moje przejazdy w trasie byłyby krótsze i szybsze, gdybym mógł mieć pewność, że znajdę ładowarkę, która będzie działająca, współpracująca i wolna - ale testując Maxusa Mifa9 tej pewności w żadnym z aspektów nie miałem,
  • własna ładowarka (11 lub 22 kW) w przydomowym garażu to minimum, rozwiązujące podstawowe problemy posiadacza auta elektrycznego,
  • nie ma jednego systemu rozliczeniowego za ładowanie, dlatego warto być uzbrojonym w karty RFID i/lub aplikacje wielu różnych operatorów,
  • mieszkając w bloku nie trzeba rezygnować z auta elektrycznego, ale jest się zdanym na sieć publicznych ładowarek; płaci się też za ładowanie więcej, niż uzupełniając energię przez noc we własnym garażu,
  • wybierając się w dłuższą podróż samochodem elektrycznym, warto zaplanować trasę i mieć zawsze plan "B",
  • stajemy się coraz bardziej zależni od oprogramowania - trudno wyobrazić sobie sytuację, by auto spalinowe z dnia na dzień mogło tankować już tylko z dystrybutorów jednego typu,
  • design i komfort chińskich samochodów elektrycznych nie zostaje w tyle za europejskimi konkurentami, a producenci z Państwa Środka zaczynają się "rozpychać" również na naszym rynku.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl

KOMENTARZE
(416)
WYRÓŻNIONE
Pejot
11 miesięcy temu
Ja chcę jeździć od punktu A do punktu B, a nie od ładowarki do ładowarki. Przestańcie zaśmiecać świat tym badziewiem ...
Prą
11 miesięcy temu
To jest paranoja, że test samochodu elektrycznego sprowadza się w zasadzie do ciągłej walki żeby móc nim w ogóle jeździć.
Cieszyniok
11 miesięcy temu
A moj VW T5 2.0 disel z Cieszyna do Chorwacji na trasie ok.7,0-7,5 litra .Leje 80litrow i przejadę ponad 1000km na jednym tankowaniu.Patrzę jak po drodze w Austrii ,Słowenia elektryki stoją w kolejce do ładowania tych elektryków.Ładują,ładują i ładują …potem 100 na godz.i bez klimy bo autko ni dojedzie 🤣🙈.Proszę was ekoterrorystom przestańcie pieprzyć !ze to ekologia😡A akumulatory po zużyciu to do starej kopalni ?a prąd z Bełchatowa do tych elektryków jest eko.Proszę was!!!pseudoekolodzy!!!
NAJNOWSZE KOMENTARZE (416)
Genowefa
3 miesiące temu
W zimę, na narty do Włoch, jechał bym chyba tydzień.
Fakty
3 miesiące temu
Dwa lata temu probowalem nowym mesiem z warszawy do krakowa sie przemieszczac i skonczylo sie to oddaniem samochodu i kupnem V8.
LPmmm
3 miesiące temu
Walić te elektryki, w sob. wracając z obiadu z Łodzi pod Stryków na A1 150Km/h, na luzie, spalanie 5.5l ON. Citroen 2.0 HDI - 18 sto letni. Narra elektrolovers!
D Y S T A N S
3 miesiące temu
BO LATEM ZNACZNIE DALEJ ZAS ZIMA JAK OGRZEWANIE ELEKTRYCZNE TO DYSTANS O POLOWE MNIEJSZY LUB W KURTKACH I CZAPKACH BEZ OGRZEWANIA A W BENZ AZ ZA CIEPLO I OGRZEWANIE ZA DARMO WIEC ZASTANOW SIE KOLESIU JA WOLE BENZIN I LPG A KOSZT 100 KM = 16 ZL TAK BO LPG ( GAZ ) KOSZTUJE 2,59 ZL A AUTO PALI 6 LITR = 18 ZL
Marcin
3 miesiące temu
Ja tam mam co chwilę stację benzynową, a taką trasę przejadę na jednym ładowaniu. Nawet jak "rozładuję" swojego deasla to "naładowanie" baku zajmuje mi max 5min na kolejne 700km. I nie muszę jeździć po autostradzie 90km/h. DeaselPower!
...
Następna strona
TOP10 - najpopularniejsze galerie
10.

Rusza fala wypowiedzeń? Tyle firm deklaruje grupowe zwolnienia pracowników

W końcu marca 159 firm zadeklarowało zwolnienie grupowe 17 tys. pracowników - podał w środę Główny Urząd Statystyczny. Oznacza to wzrost w porównaniu do lutego, kiedy to 137 pracodawców zadeklarowało zwolnienie 15,9 tys. pracowników.
9.

Aston Martin DBX707. Jeździłem najszybszym seryjnym SUV-em świata

707 koni mechanicznych i 900 Nm momentu obrotowego czynią z Astona-Martina DBX707 najszybszy seryjnie produkowany SUV świata. To nie są tanie rzeczy.
8.

Bukiet z klocków. LEGO rozwija rynek, którego przez dekady nie zauważało

Czy to będzie alternatywa dla żywego bukietu róż? Pewnie nie. Na zestaw, który złożyłem podczas redakcyjnego testu, patrzę inaczej. Jak na kolejny krok w rozwijaniu produktów dla dorosłych. Bo te rządzą się innymi prawami niż klocki dla dzieci. A przez długie lata jako rynek dla LEGO nie istniały.
7.

Dwa furgony na prąd. W ich przypadku elektromobilność nie wywołuje aż takich emocji

O ile samochody elektryczne wciąż budzą kontrowersje, to jednak jest obszar, w którym wydają się dobrym rozwiązaniem już teraz. To małe "dostawczaki", które poruszają się głównie po mieście i jego okolicach. W moje ręce do kilkudniowego testu trafiły dwa: Mercedes eCitan i Peugeot e-Partner.
6.

Toyota Yaris i Corolla w wersji Cross. To nie są auta, które mają trafić w gusta każdego

Weź popularny model ze swojej gamy, "napompuj go" i dodaj przydomek, który uczyni z niego SUV-a lub crossovera. Tak zrobiła Toyota w przypadku Yarisa i Corolli. W wariantach Cross to pomysł Japończyków, aby wypełnić kolejne rynkowe nisze i nie oddawać klientów innym markom.
5.

Ateca i Leon z tribalem na grillu. Cupra zaczynała jako "farbowany" Seat

Cupra włożyła sporo wysiłku, by przekonać, że nie jest Seatem ze zmienionym znaczkiem. Pierwszy model zaprojektowany dla niej pojawił się po dwóch latach. W przypadku Cupry Ateca i Leona zerwanie z oczywistymi skojarzeniami z Seatem jest trudniejsze. Testując oba modele przekonałem się, że nie jest niemożliwe.
4.

Testowałem dwa różne "elektryki" BMW. W obu spodobała mi się jedna rzecz

BMW i4 M50 i oraz BMW iX M60 to bardzo różne samochody, choć pod tym samym szyldem. Testując oba, zwróciłem uwagę szczególnie na jeden aspekt. To, w jaki sposób ich interfejs zdejmuje z głowy kierowcy "elektryka" część zadań.
3.

Odsłaniamy kulisy produkcji samolotów. Byłem w fabryce Airbusa

A220 to jedyny samolot Airbusa, który montowany jest w całości powstaje poza Europą. W kanadyjskich zakładach w Mirabel widziałem, jak produkowane są te wąskokadłubowe maszyny.
2.

Jeździłem nowym Renault Clio. To hybryda bez wtyczki, która w mieście udaje "elektryka"

Renault Clio E-Tech to miejski, co nie znaczy, że ciasny samochód. Dzięki technologii hybrydowej jest naprawdę oszczędny. Można nim też bez większych obaw wyjechać w trasę - o ile nie zabieramy za dużo współpasażerów i bagażu.
1.

Dostałem upgrade do pierwszej klasy. Oto jak wygląda namiastka luksusu w samolocie

Od lat byłem ciekaw, jak to jest lecieć pierwszą klasą. Miałem szczęście - podczas ostatniego lotu dostałem upgrade, czyli podwyższenie klasy podróży. Dzięki temu mogłem sprawdzić na własnej skórze, jak podróżują ci, którzy za bilet płacą kilkadziesiąt tysięcy złotych.