Jeździłem nowym Renault Clio. To hybryda bez wtyczki, która w mieście udaje "elektryka"

Renault Clio jest w sprzedaży od ponad 30 lat. Już po premierze przykuwało uwagę, zdobywając tytuł Car of the Year w 1991 r. Gdyby piątą generację postawić dziś obok pierwowzoru, byłoby to świadectwo skoku pod względem designu i technologii, jakiego od początku lat 90. dokonała motoryzacja - i samo Renault.

Choć cały czas pozostaje w segmencie B, to Renault Clio obecnej generacji jest o 34 cm dłuższe i 18 cm szersze od "jedynki". Dostępne jest już tylko w wersji pięciodrzwiowej. Klamka tylnych drzwi została "ukryta" w słupku C, przez co nadwozie zachowuje lekko sportową "zadziorność", z jaką można kojarzyć trzydrzwiowe hatchbacki.

Renault Clio konkuruje w bardzo ciasnym segmencie motoryzacyjnego rynku. Mierzy się w nim m.in. z Citroenem C3, Fordem Fiestą, Oplem Corsą, Peugeotem 208 czy Seatem Ibizą. To samochody przeznaczone głównie do poruszania się po mieście, ale i poza nim potrafią zapewnić komfortowe warunki podróży dla czterech osób. Gorzej jednak z bagażnikiem. W wersji hybrydowej, ze względu na baterie, oferuje on 300 litrów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W Renault Clio E-Tech mamy układ hybrydowy: silnik benzynowy i dwa elektryczne, których moc systemowa to 145 KM. Jednostka benzynowa to wolnossący motor 1.6 z czterema cylindrami, generujący 94 KM mocy i 148 Nm momentu obrotowego. Do tego dwa silniki elektryczne 49 KM i 50 KM.

Baterie o pojemności 1,2 kWh to standard dla hybryd "klasycznych", czyli bez wtyczki. W przeciwieństwie do hybryd plug-in, w Renault Clio nie ma co liczyć na pokonanie kilkudziesięciu kilometrów w trybie zeroemisyjnym.

Ale i tak dość często "udaje" ono elektryka, zwłaszcza w mieście. Bo elektryczny komponent układu napędowego aktywuje się domyślnie przy rozruchu, potrafi też grać pierwsze skrzypce podczas jazdy z niskimi prędkościami. W takich warunkach może pracować nawet przez 80 proc. pokonywanej trasy. Renault Clio E-Tech full hybrid zdaje się odzyskiwać część energii przy każdej możliwej okazji.

Dzięki temu Renault Clio podczas niespiesznej jazdy w mieście spala nawet 3 l benzyny na 100 km. W cyklu mieszanym potrzebuje około 4 l/100 km, a przy prędkościach autostradowych średnia rośnie to niewiele ponad 5 l/100 km. To bardzo dobre wyniki, choć - jak zawsze - trzeba wziąć poprawkę na własne nawyki za kierownicą i styl jazdy.

Weźmy jeszcze pod uwagę, że cały układ generuje 205 Nm momentu obrotowego, dzięki czemu Renault Clio E-Tech żwawo rusza spod świateł, nie ma też problemów z dynamicznym wyprzedzaniem w trasie. To naprawdę przyjemny samochód do jazdy. Dołóżmy do tego komfortowe zawieszenie, które bez zarzutu radzi sobie na nierównościach drogi i dobre światła LED ze sprawnie działającym asystentem.

Nie można narzekać na działanie systemów asystujących. Producent wylicza, że jest ich aż 20. W mieście przydadzą się zwłaszcza czujniki parkowania i kamera cofania z widokiem 360 stopni. W dłuższej trasie (ale i na miejskich ulicach) przydatny jest aktywny tempomat i czujniki monitorowania martwego pola. Trochę gorzej Renault radzi sobie z odczytywaniem limitów prędkości, również na autostradzie.

Jeśli już przy komforcie jesteśmy, nie sposób pominąć wnętrze Renault Clio E-Tech. Jak na samochód subkompaktowy, jest naprawdę nieźle. Wnętrze jest ciemne z jasną podsufitką oraz materiałową szarą tapicerką z elementami skóry wegańskiej. Uniknięto monotonii na desce rozdzielczej, bo przełamano ją materiałowym wykończeniem. Tę samą wegańską skórę znajdziemy na kierownicy ozdobionej chromowanymi elementami.

Kokpit jest ergonomiczny. Ponad 10-calowy kolorowy wyświetlacz za kierownicą są czytelne i minimalistyczne w formie. Wystający, pionowy i dość duży (9,3") ekran mieści sporo informacji oraz funkcji, które są pod ręką. Szczęśliwie nie zabrakło klasycznych pokręteł do obsługi klimatyzacji. System multimedialny łączy się z Apple CarPlay i Android Auto.

Ile to kosztuje? Testowany egzemplarz w najwyższej wersji wyposażenia "esprit Alpine" wraz z opcjami wyceniono łącznie na 122 tys. 900 zł.

Ceny katalogowe modelu rozpoczynają się od 74 tys. 200 zł za bazową wersję evolution z 90-konnym silnikiem benzynowym i manualną skrzynią. Za lepiej doposażony wariant techno trzeba zapłacić co najmniej 82 tys. 900 zł. Topowy wariant esprit Alpine zaczyna się od 93 tys. 900 zł brutto.

Wariant hybrydowy E-Tech full hybrid 145 w najniższym z wariantów wyposażenia startuje od 99 tys. 200 zł. W najwyższym zaś rozpoczyna się od 119 tys. 900 zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl