Strefa Schengen bez Polski? "To może zatrząść finansami państwa"

Szef eurogrupy straszy wizją wykluczenia ze strefy państw, które nie będą przyjmowały uchodźców. Na granicach wewnątrz Unii pojawiają się pierwsze zasieki. Powrót kontroli na granicach dla Kowalskiego wydłuży czas dotarcia do czeskiej hospody, ale dla polskiej gospodarki może oznaczać stratę nawet kilkudziesięciu miliardów złotych rocznie.

Strefa Schengen obejmuje 26 państw, w których mieszka 400 mln ludzi. Tworzy to olbrzymi rynek, na którym przepływ towarów jest błyskawiczny. Korzystają na tym polskie firmy transportowe, bardzo dobrze wykorzystując przewagę konkurencyjną związaną z kosztami pracy.

Dzięki budowie nowych odcinków autostrad i niższym płacom wiele firm z Unii otwiera u nas swoje centra logistyczne, skąd towary dostarczane są na cały Stary Kontynent. Według danych firmy PwC aż 51 proc. magazynów w Europie Środkowo-Wschodniej usytuowanych jest nad Wisłą, a nasze firmy przewozowe realizują blisko jedną czwartą całości przewozów wewnątrz UE. Jest jednak obawa, że Polska "szybko i sprawnie" zostanie pozbawiona uprzywilejowanej pozycji.

- Jeżeli będziemy stać na zachodnich granicach, liczba kursów może się zmniejszyć nawet o połowę. Nie będą to tylko nasze straty, bo pamiętajmy, że cały transport odpowiada za znaczny procent przychodów budżetowych. Koniec Schengen może zatrząść finansami państwa - mówi Piotr Mikiel z departamentu transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. - Co więcej, spadek kursów o połowę oznaczać będzie utratę przychodów w bardziej znaczącym stopniu, bo przecież koszty są stałe, a jeździć będziemy mniej.

źródło: Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce

Skutki rzeczywiście mogą być bardzo poważne. W firmach zajmujących się transportem drogowym wytwarzanych jest 10 proc. polskiego PKB. Cała branża osiąga przychody przekraczające 60 mld zł rocznie. Bardzo ostrożnie podchodząc do szacunków Piotra Mikiela, może to oznaczać straty rzędu dziesiątek miliardów złotych i wzrost bezrobocia.

Nie zapominajmy przy tej okazji o centrach logistycznych i magazynach wielkich światowych korporacji, które ostatnimi laty stały się stałym elementem polskiego krajobrazu. One równie zaczną szybko znikać?

Powyższe pytania trzeba stawiać wobec kolejnych sygnałów ostrzegawczych, a są one wielce niepokojące. Przed tygodniem Austriacy jako pierwsi zdecydowali się na budowę ogrodzenia na granicy ze Słowenią, czyli wewnątrz Schengen. Wprawdzie Wiedeń uspokaja, że to tylko czasowe rozwiązanie, mające powstrzymać uchodźców, i dwumetrową siatkę można w każdej chwili zdemontować, ale obaw o przyszłość Schengen nie da się tak szybko rozwiać. - To pierwsza taka sytuacja i jest to niezwykle niepokojące. Obawiam się, że to może być pierwszy krok do realizacji scenariusza podziału na kilka stref granicznych - mówi Łukasz Kozłowski, ekspert ekonomiczny z organizacji Pracodawcy RP.

Rzeczywiście, zanim Austriacy wbili pierwszy pal ogrodzenia, słyszeliśmy z ust ministrów spraw zagranicznych wielu państw członkowskich, że zastanawiają się nad przywróceniem kontroli na granicach. Francja ze względu na zagrożenie kolejnymi atakami już je czasowo wprowadziła. Kontrole przywróciła Szwecja. Nad strefą Schengen zbierają się czarne chmury, a nad obecnością w niej Polski zaczął się tworzyć już prawdziwy front burzowy.

Szef eurogrupy, holenderski minister finansów Jeroen Dijsselbloem w jednym wywiadów ostrzegał, że kraje, które nie będą solidarnie przyjmowały uchodźców, mogą zostać wykluczone ze strefy. Na salonach w Brukseli coraz częściej pojawia się też na razie w teorii nowy byt pod niewinną nazwą - mała strefa Schengen. W różnych konfiguracjach mogłaby ona ewentualnie zostać zawężona do Austrii, Belgii, Francji, Niemiec, Holandii i Luksemburga. - Byłby to początek końca Unii Europejskiej. Po takiej decyzji musielibyśmy pożegnać się z przepływem handlowym na obecnym poziomie. Sama Unia zostałaby tylko nadbudową ideologiczno-biurokratyczną - mówi Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Kraje wspólnoty od lat są naszym największym partnerem handlowym. Aż 79 proc naszego eksportu trafia właśnie tam - wynika z danych GUS z pierwszego półrocza 2015. Pojawienie się kontroli mogłoby negatywnie wpłynąć na te statystyki, bo w niektórych kategoriach produktów czas jest bardzo istotny i bez możliwości zapewnienia błyskawicznych dostaw niektóre kontrakty mogą zostać anulowane. - Widzimy, ile czasu tracimy na granicy wschodniej. Tiry stoją tam całymi dniami. Wprawdzie po likwidacji Schengen nadal nie byłoby konieczności kontroli celnej, ale to i tak wydłuży czas dotarcia, bo przecież nierzadko trzeba przekroczyć kilka granic - mówi Piotr Mikiel.

Ciągniki siodłowe, które muszą spełniać wyśrubowane normy ekologiczne UE, są bardzo drogie. Firmy w większości je leasingują. Stojące auto będzie oznaczało podwójną stratę, bo płacić trzeba, a kursów będzie mniej. Jak się okazuje, nie trzeba specjalnie uruchamiać wyobraźni, by zobaczyć, co mogłoby się stać po przywróceniu kontroli na granicach - Kiedy kończą się dla nas zakazy weekendowe czy świąteczne i w tym samym czasie ruszają wszystkie tiry, to już teraz tworzą się kilometrowe kolejki przy granicy. Proszę sobie dodać do tego jeszcze kontrole. Zakorkujemy przejścia w sposób gigantyczny - ostrzega Maciej Wroński.

Większym optymistą jest Łukasz Kozłowski, który wierzy w umiejętność dostosowywania się polskich przedsiębiorców do zmieniających się warunków. - Koszty dla firm transportowych i handlujących z krajami UE z całą pewnością by wzrosły. Trudno to dziś oszacować, ale nie byłaby to totalna katastrofa. Wierzę, że jak zwykle byśmy sobie z tym poradzili - uspokaja. Tyle że do tej pory w konkurencyjnym starciu z zagranicznymi przewoźnikami wygrywaliśmy niskimi kosztami, wyższe mogą oznaczać przegraną. - Niby wszyscy będą mieli takie same warunki, ale będziemy mieli większa trudność dotarcia z towarem przez kolejne granice. Zlecenia zabiorą nam lokalni transportowcy - przewiduje Piotr Mikiel.

Strata czasu w korkach spowodowanych kontrolami na granicach może też zagrozić branży logistycznej w szerszym jej ujęciu. W raporcie "Ocena światowego rynku infrastruktury transportowej: Perspektywa do 2025 r." analitycy PwC zwracają uwagę, że lokalizacja Polski jest idealna dla sprawnego tranzytu pomiędzy Europą Zachodnią a Wschodnią. Pomagają nam niskie koszty pracy i wspierany przez UE rozwój infrastruktury. W efekcie „spowodowało to przesunięcie się centrum logistycznego Europy z Niemiec do Polski”.

- Nie byłoby to możliwe, gdyby nie włączono nas do Schengen. Teraz może się okazać, że wielu inwestorów logistycznych, kiedy pojawią się kontrole, powróci do magazynowania w swoich krajach - mówi Michał Mazur, partner PwC w sektorze Transport&Logistics na Europę Środkowo-Wschodnią.

Analityk nie wierzy jednak w puste magazyny. - Nie martwiłbym się o dalszą obecność takich potęg jak Amazon. Czesi i Węgrzy mogą jednak przenieść magazyny do siebie, ale te już istniejące zapełnią polscy importerzy, którzy przez wolniejszy transport będą musieli zwiększyć zapasy - przekonuje Mazur. - Może i kontrole powrócą, ale nie zmieni to przecież tego, że towary będą przewożone, ktoś je będzie musiał dostarczać i magazynować.

Dlatego mimo świadomości zagrożeń Maciej Wroński nie prognozuje nagłego skurczenia się rynku logistycznego. - Jeżeli rzeczywiście zrealizuje się czarny scenariusz, to będzie to proces długotrwały. Firmom trochę zajmie przestawienie się na inne kanały zabezpieczania płynności dostaw i produkcji. Będzie to ewolucyjne, ale wykluczanie kooperantów z Polski i magazyny mogą wrócić do Niemiec.

Prezes TLP nie jest w stanie nawet próbować oszacować ewentualnych strat dla branży - Zaczęliśmy się temu przyglądać i spółki, które należą do naszej organizacji już to analizują, ale na efekty tych prac trzeba będzie jeszcze poczekać - dodaje.

Michał Mazur w ocenie ewentualnych strat dla gospodarki jest nieco bardziej ostrożny niż Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, który mówi nawet o ponad 50-procentowych spadkach w porównaniu do obecnych przychodów.

- Oczywiście koniec Schengen oznaczać będzie straty w całym sektorze, w mojej ocenie o kilkanaście procent w pierwszym roku. Potem może być niestety gorzej, kiedy już ostatecznie polskie firmy utracą kontrakty - podsumowuje Mazur.

Firma doradcza Colliers International w specjalnym corocznym raporcie odnotowała rekordowy rozwoju polskiego rynku magazynowego. Brzmi to trochę jak science fiction, ale w 2014 roku ukończono budowę 1,1 mln. mkw. magazynów. To absolutny rekord, a dynamika robi porażające wrażenie. W 2013 r było to łącznie 400 tys. mkw. Firmy logistyczne zdecydowanie lepiej zarządzają też powierzchnią. Dobrze działająca maszyneria transportowa pozwala zapełnić składy niemal do końca. W zeszłym roku tylko 5,5 proc. powierzchni magazynowej stało puste. Jest to niemała sztuka, bo obecnie mamy w Polsce już 8,8 mln mkw nowoczesnej powierzchni magazynowej.

Powrót kontroli na granicach może negatywnie wpłynąć na tę dynamikę. JLL, firma specjalizująca się w nieruchomościach komercyjnych w swoim raporcie "Logistyka e-commerce w Polsce" szacuje, że sam tylko handel w internecie może wygenerować popyt na nawet 700 000 mkw. nowych powierzchni magazynowych w kolejnych sześciu latach.

Wszyscy nasi rozmówcy są zgodni co do jednego. Za przywrócenie kontroli na granicach wewnątrz UE zapłacą wszyscy. - Jeżeli do tego dojdzie, to będzie bardzo silny impuls inflacyjny, to po prostu musi przełożyć się na wyższe ceny towarów i usług, ale trudno teraz wyrokować w jakim procencie - mówi Michał Mazur.

Paradoksalnie w tym też nadzieja. - Powrót do przeszłości ze szlabanami i kontrolami na granicach wewnątrz wspólnoty nie jest dla nikogo korzystny. To pozwala zachować umiarkowany optymizm - przekonuje Łukasz Kozłowski.

Nie tylko transportowcy i wielkie firmy, które mają w Polsce swoje magazyny wsłuchują się z niepokojem w zapowiedzi ograniczenia swobodnego poruszania się po Europie. Stracić mogą również przedsiębiorcy utrzymujący się z przygranicznych sklepów. Łatwo wyobrazić sobie, że szybki wypad po polskie zakupy mógłby przestać być już tak atrakcyjny, bo... przestanie być szybki. Efektu tego nie można jednak przeceniać z dwóch powodów.

Po pierwsze ze statystyk GUS za zeszły rok wynika, że klient zza wschodniej granicy wydaje ponad dwa razy więcej niż Niemiec czy Czech. Podczas jednego pobytu w Polsce Białorusin średnio wydawał 882 złote, Ukrainiec - 777, Niemiec - 372, Czech - 204. Koniec strefy Schengen mógłby zatem wpłynąć tylko na osłabienie ruchu z kierunków, które i tak nie są najbardziej znaczące dla tego rodzaju handlu.

Po drugie, może się też okazać, że nie da się w ogóle tego zauważyć, bo z całą pewnością nawet po ewentualnym przywróceniu kontroli na granicach, mieszkańcy pasa przygranicznego nie musieliby stać w kolejkach, tak jak działo się to jeszcze przed wprowadzeniem Schengen. - Na pewno doszłoby do przywrócenie zasad małego ruchu przygranicznego. Poszczególne państwa na pewno nie chciałyby z tego zrezygnować, a to przecież ci ludzie głównie stanowią klientelę bazarów, czy przygranicznych marketów - uspokaja Łukasz Kozłowski.

Ponowne kontrolowanie wszystkich przekraczających granicę oznacza również konieczność zainwestowania w przywrócenie pełnej funkcjonalności wszystkim przejściom. Oczywiście nie wszystkie budynki straży granicznej zostały wyburzone, ale wiele z nich stoi od dłuższego czasu pustych. Zupełnie zniknęły za to budki strażnicze, które musiałyby wrócić na swoje miejsca.

Przywrócenie tego wszystkiego do porządku będzie kosztować. Przebudowano również parkingi i drogi przy granicach, przeorganizowano zatrudnienie wśród funkcjonariuszy. Wprawdzie nie mamy takiego problemu jak Czesi, którzy zlikwidowali całą straż graniczną, a po infrastrukturze nie pozostał nawet kamień na kamieniu.

źródło: MSW

Według danych przesłanych nam przez MSW przed wejściem Polski, Czech, Słowacji i Litwy do strefy Schengen przekraczanie granic z tymi sąsiadami i z Republiką Federalną Niemiec odbywało się przez 212 przejść granicznych. W 2006 roku na bieżące ich utrzymanie właściwi terytorialnie wojewodowie wydali prawie 16 mln zł.

Tyle że są to koszty obsługi w pełni funkcjonalnych punktów kontroli granicznej. Ministerstwo nie ma jednak prognozy dotyczącej kosztów przywrócenia infrastruktury do stanu sprzed Schengen. Biorąc pod uwagę ich liczbę, przyjąć należy, że byłyby one znaczące.

Zobacz także: Układ o wolnym handlu pomiędzy UE a USA. Szansa czy zagrożenie dla Polski?