Kierowcy walczą o warunki socjalne. "Miejsca do spania niewiele więcej niż w trumnie"

Europejscy socjaldemokraci i zieloni chcą podważyć stanowisko Komisji ds. Transportu (TRAN) dotyczącej Pakietu Mobilności. Doprowadzili do ponownego głosowania w Parlamencie Europejskim, które skończyło się niekorzystnym dla Polski wynikiem. Przewoźnicy twierdzą, że to zamach na branżę transportową. Kierowcy mówią o godności.

aktualizacja 20.57

Wydawało się, że transport zostanie całkowicie wyłączony z dyrektywy o delegowaniu pracowników. Branżę miał regulować osobny dokument - tzw. Pakiet Mobilności, którego zapisy przegłosowała na początku czerwca Komisja ds. Transportu.

Miał być to wielki sukces zwłaszcza dla przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej, gdyż zapisy Pakietu, były korzystne dla firm transportowych z krajów rozwijających się, w tym dla Polski. Frakcje socjaldemokratów i zielonych w PE zebrały jednak wystarczającą liczbę głosów, aby doprowadzić do ponownego głosowania nad kwestią warunków pracy kierowców i zablokowania propozycji Komisji ds. Transportu.

Od początku sporu o zasady delegowania pracowników polscy kierowcy stawali po drugiej stronie barykady w stosunku do polskich pracodawców branży transportowej. To, co dla przewoźników miało oznaczać koszty, utratę konkurencyjności na rynku, a nawet upadłość wielu małych firm transportowych, dla kierowców miało oznaczać lepsze warunki socjalne podczas odpoczynków czy wynagrodzenia i przywileje podobne do ich kolegów z krajów bogatszej Europy.

- Jeśli praca kierowcy ma być regulowana innym dokumentem, to niech tak będzie, ale Pakiet Mobilności nie może powstawać bez udziału związków i w poprzek naszych uwag, a pod dyktando pracodawców. Musi zostać opracowany wspólnie i wprowadzony jednocześnie z dyrektywą o pracownikach delegowanych - twierdzi przewodniczący Rady Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ "Solidarność" Tadeusz Kucharski.

Jego zdaniem, gra toczy się dziś o warunki socjalne kierowców. - Jeśli Komisja ds. Prawa Pracy przyjmuje nasze uwagi i je rozpatruje, a potem Komisja ds. Transportu je odrzuca, bo staje po stronie pracodawców, to trudno to bez emocji komentować. To skandal. Liczę, że dzisiejsze głosowanie przyniesie skutek i porozumienie TRAN zostanie obalone - zaznacza.

Jak przekonuje Tadeusz Kucharski, zapisy TRAN wydłużają czas pracy kierowcy przy jednoczesnym skracaniu czasu jego wypoczynku. - Czy to oznacza poprawę warunków pracy? Nawet Europejska Karta Społeczna, a nawet preambuła UE mówi o tym, że będziemy dążyć do poprawy warunków socjalnych. A my co? Pogarszamy - mówi. - Nie jest tajemnicą, w jakich warunkach kierowcy pracują i w jakich się regenerują. Nam chodzi o europejskie warunki socjalne, alby polski kierowca był traktowany godnie.

Jak zaznacza, od 12 lat obowiązuje unijny dekret, który zobowiązywał do stworzenia specjalnej infrastruktury drogowej, nowoczesnych parkingów, moteli, miejsc postojowych dla kierowców w trasie. – Co w ty temacie zrobiono? Niewiele. A dąży się do tego, by pozostało, jak jest. Kierowca ma spać w kabinie – komentuje przewodniczący Rady Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ "Solidarność".

Dla kierowców takie rozwiązanie nie jest do przyjęcia. Kierowca musi wypocząć w godnych warunkach. - W tej rzekomo ”wygodnej kabinie” ciężarówki miejsca do spania jest trochę więcej niż w trumnie. Homologacja kabin nie rozwiązuje podstawowych problemów. Nie chodzi o kuchenkę w samochodzie. To, czego najbardziej potrzebuje kierowca, to klimatyzacja latem i ogrzewanie zimą oraz wygodne wentylowane miejsce do spania, którym nie śmierdzi olejem, płynami samochodowymi czy przepoconymi rękawicami, które lokalizowane są skrytkach pod posłaniem kierowcy – przekonuje.

Kierowcy gotowi są na pewne kompromisy. Zgadzają się na to, aby dobowe odpoczynki w takich warunkach się odbywały. Podobnie skrócone postoje mogą wiązać się ze spaniem w samochodzie. - Pracodawcy chcą jednak, aby i regularne odpoczynki tygodniowe też były w samochodzie. Chcą zalegalizować spanie w samochodzie i o to toczy się gra. A wówczas nie skończy się na 3 tygodniowych trasach, ale i na sześciu czy siedmiu ze spaniem na tzw. kole – dodaje Tadeusz Kucharski.

Pracodawcy widzą to zupełnie inaczej – o czym wielokrotnie pisaliśmy money.pl. Dla nich unijne regulacje to poważny problem. Przedsiębiorcy obawiają się, że wyższe koszty, jakie wymusi na nich Unia, spowodują, że wiele firm z branży będzie musiało zniknąć z rynku.

- Walka toczy się zarówno o polską branżę transportową, możliwości dalszej jej rozwoju, zdobywania rynku i funkcjonowania wielu polskich firm. Ale to również bój o całą gospodarkę europejską. Restrykcyjne regulacje spowodują, że wiele firm transportujących upadnie, a to ograniczy europejską wymianę towarową – zaznacza Maciej Wroński, prezes związku Transport Logistyka Polska (TLP). - Ucierpią nie tylko polscy pracodawcy, ale ich kierowcy, a na końcu również konsument, który odczuje trudną sytuację w wymianie towarowej np. w różnorodności asortymentu w sklepach czy wyższych cenach.

Jego zdaniem postawa związków zawodowych kierowców odbije się na pracownikach branży transportowej, a więc samych kierowcach. – Zobrazowałbym to powiedzeniem: "cieszył się karp z nadejścia Bożego Narodzenia".

Jak zaznaczył, upadłość wielu firm spowoduje utratę pracy setek kierowców. - Związki zawodowe mówią o trudnych warunkach socjalnych. Ale czy to pracodawca jest odpowiedzialny za infrastrukturę, odpowiednio wyposażone parkingi, motele? Nie, to państwo powinno o to zadbać - argumentuje.

Jak dodaje, ścisłe regulacje tylko zaszkodzą. - Na trasie 2-3 tys. km zapewnianie powrotu do domu może okazać się mało komfortowe dla samego kierowcy. Alternatywą jest wsadzać go do busa i wieźć wiele kilometrów albo pozwolić przespać się w - wygodnych już - kabinach. Sami kierowcy są za większym uelastycznieniem pracy. Wolą skrócić tygodniowy odpoczynek, a odebrać go w domu z rodziną. Takie są oczekiwania. To oni woleliby nie trzymać sztywno 9 godzin, tylko przejechać ostatnie 100 km dzielące go od domu - dodaje.

Jego zdaniem to właśnie swoboda działalności i rynek najlepiej reguluje działanie branży. - Bycie kierowcą to nie jest to łatwy zawód, ale niestety takie są warunki tego fachu. Z drugiej strony to jednocześnie najlepiej opłacalne zajęcie. Nie jest to efekt administracyjnych regulacji, a działanie rynku – podkreśla prezes Wroński.

Ile zarabia kierowca? Z raportu branżowego serwisu trans.infowynika, że średnio to ponad 5 tys. zł na rękę miesięcznie. - Dziś wymagania pracownicze są wyższe niż możliwości pracodawców. Ale związki mówią o współczesnym niewolnictwie. Rozumiem, że mowa 250 tys. niewolników w Polsce? – zaznacza prezes Wroński.

Szef ”Solidarności” kierowców zaznacza, że problemem jest struktura tych zarobków. Podstawowe wynagrodzenie jest niskie, resztę stanowią dodatki. Kierowcy chcą odwrócenia tej struktury i to miał gwarantować Pakiet Mobilności.

Chcą też wyrównania stawek za tę samą pracę wykonywaną w każdym miejscu w Europie. Francuz pracuje za 1,5 euro za kilometr, a Polak dostaje 70 eurocentów. Nikt tego nie widzi. Rząd, pracodawcy skupiają się zachowaniu status quo – zaznacza Kucharski.

Jak zaznacza szef ”Solidarności”, jeśli firmy będą upadać, to głównie małe, które już działają na granicy rentowności. Te powinny wypaść z rynku. - Trzeba zlikwidować też tych działających nieuczciwe. Niech zostanie elita. Małe firmy muszą się łączyć w korporacje, tak jak na Zachodzie, i podwyższać standardy. A przypominam, że w Polsce mamy 40 proc. małych film. Jego zdaniem pracy dla naszych kierowców w kraju nie zabraknie. – W branży już brakuje 100 tys. kierowców – dodaje.

Z danych Komisji Europejskiej wynika, że zajmujemy pierwsze miejsce we Wspólnocie pod względem liczby wysyłanych za granicę pracowników. Więcej niż co piąty delegowany pracownik Unii to Polak. Tylko w 2014 roku za granicą pracowało ponad 400 tys. osób spośród 1,9 mln pracowników całej Wspólnoty. Ten trend nieprzerwanie rośnie od 2010 roku.

Ale również Niemcy (11,7 proc.) i Francuzi (6,9 proc.) znajdują się w czołówce krajów delegujących – wskazuje raport brukselskiego Instytutu Bruegla. Jako że Niemcy są drugim co wielkości eksporterem pracowników, a Francja trzecim, może tłumaczyć zawziętość, z jaką te dwa kraje konkurują z Polską w kwestii delegowania.

Jednak dla całego rynku pracy Unii to sprawa raczej marginalna. Z badań wynika, że pracownicy delegowani stanowią zaledwie 0,9 proc. całkowitego zatrudnienia i 0,63 proc siły roboczej Wspólnoty, czyli wszystkich potencjalnych, zdolnych do pracy pracowników.

Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl