Przypomnijmy.
- Styczeń 2003 r. francuski PSA Peugeot Citroën podejmuje decyzję o budowie fabryki samochodów w Trnawie na Słowacji. Wartość inwestycji 700 mln euro, 3,5 tys. miejsc pracy.
- Kwiecień 2003 r. join venture japońskiej Toyoty oraz francuskiego PSA Peugeot Citroën wybiera czeski Kolin, jako miejsce produkcji swoich małych samochodów osobowych toyota aygo, peugeot 107 i citroen C1. Firmy planują zainwestować 1,5 mld euro i utworzą 3 tys. nowych miejsc pracy.
- Marzec 2004 r. słowacka Żylina wygrywa z Kobierzycami wyścig o inwestycję koreańskiego Huyndai/Kia. Koreańczycy zamierzają stworzyć 4 tys. nowych miejsc pracy oraz zainwestować 1,1 mld euro.
Co spowodowało, że żadna z trzech największych inwestycji motoryzacyjnych w Europie nie zostanie zrealizowana w Polsce? W czym byli lepsi nasi południowi sąsiedzi?
Mogłoby się wydawać, że w każdym z trzech przypadków zaproponowaliśmy bardzo dobrze przygotowane tereny pod inwestycje. Zgoda. Jednakże w przypadku inwestycji tego typu działka to nie wszystko. Znacznie ważniejsza jest infrastruktura komunikacyjna w obrębie tych terenów – produkcja samochodów wymaga współpracy z wieloma kooperantami, więc transport jest jednym z kluczowych przy tego typu produkcji. Niestety w tym zakresie i Słowacja i Czechy biją nas na głowę.
Kolejnym ważnym czynnikiem są koszty pracy. I na tym polu również przegrywamy z naszymi południowymi sąsiadami. Przy zbliżonej wydajności pracy oraz podobnych kwalifikacjach siły roboczej, na Słowacji średnia miesięczna płaca wyniosła w 2003 r. 358 euro, a w Polsce 493 euro. Natomiast Czechy, choć ich mieszkańcy zarabiają od nas więcej (średnio 554 euro), to charakteryzują się wyższą produktywnością oraz lepszym poziomem wykwalifikowania.
Poza czynnikami przeliczalnymi na pieniądze, należy wziąć pod uwagę również obsługę inwestorów zagranicznych przez urzędy za to odpowiedzialne. W przypadku dwóch pierwszych inwestycji (Trnava, Kolin) Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych (PAIiIZ) mogła „czyścić buty” swym słowackim i czeskim odpowiednikom. Należy jednak przyznać, że PAIiIZ wyciągnęła z tych porażek wnioski i przy obsłudze inwestycji Huyndaia nie można jej wiele zarzucić.
Ta przegrana była bowiem wynikiem nie tyle braku bocznicy kolejowej w Kobierzycach, lecz raczej przesadnym poziomem pomocy publicznej, jaką rząd słowacki zaoferował Koreańczykom. My z rzucaniem grosza nie przesadziliśmy, choć doskonale wiedzieliśmy, że każdy inwestor zagraniczny oczekuje długoletnich ulg i zwolnień podatkowych, finansowania budowy odpowiedniej infrastruktury dojazdowej (drogi i linie kolejowe) i szkoleń dla pracowników. No i na przestrzeni kilkunastu miesięcy okazało się, że do Polski nie trafi ani jedno euro z ok. 3,3 mld euro (czyli ponad 14 mld zł) bezpośrednich inwestycji. Nie powstanie też ani jedno nowe miejsce pracy z ok. 10,5 tys. Dodatkowo, do sumy strat należy doliczyć inwestycje i nowe miejsca pracy, jakie zagwarantują kooperanci głównych inwestorów – większość z nich również rozpocznie inwestycje w Czechach i na Słowacji.
Niestety, inwestycje firm motoryzacyjnych są swoistym papierkiem lakmusowym, który pokazuje jak inwestorzy oceniają dany kraj. Kwoty oraz ich skala powodują, że są to inwestycje bacznie śledzone przez media gospodarcze na całym świecie. Dzięki nim zmienia się postrzeganie kraju, a inne korporacje oceniają, czy warto do danego kraju wchodzić z kapitałem. I co o nas sobie teraz pomyślą panowie zasiadający w radach nadzorczych największych firm świata? Że jesteśmy skąpi, czy że nie daliśmy się naciągnąć?