Modernizacja jednego kilometra szlaku kolejowego, tak by bezpiecznie i bez problemów mogli z niego korzystać klienci z Europy i by sprostać wymogom unijnym, kosztuje 12 mln zł - wynika z informacji przekazanych dziennikarzom przez wiceministra infrastruktury Macieja Leśnego.
W Europie są cztery systemy zasilania w energię, trzy szerokości torów i 11 systemów sygnalizacji. „Chodzi np. o to, by pociąg, który jeździ w jednym z systemów sygnalizacji, otrzymywał w Polsce informacje w taki sposób, aby mógł je właściwie zastosować - powiedział Leśny. Oceniamy, że przy prędkości 160 km na godzinę maszynista jest w stanie zauważyć i zareagować na sygnał. Powyżej tej prędkości muszą to robić automaty. Muszą one pracować w taki sposób, by pociąg sterowany przez automat dostawał z dowolnej sieci w Europie sygnał, który zostanie poprawnie zrozumiany" - zaznaczył wiceminister.
Skutki ekonomiczne związane z konieczną modernizacją są szacowane na kwotę 25 mld zł w ciągu 10 lat - podała Polska Agencja Prasowa. Tymczasem, w Polsce tylko na kilku trasach pociągi mogą osiągnąć 160 km/h. Na niektórych odcinkach prędkość ograniczono nawet do 10 km/h. A to za sprawą zdewastowanych wiaduktów, torów z przegniłymi podkładami, obsuwających się nasypów.
Zły stan infrastruktury kolejowej w Polsce zagraża bezpieczeństwu pasażerów. Co więc tu mówić o bezpieczeństwie „klientów z Europy”… Fatalną kondycję polskiej infrastruktury kolejowej potwierdza to chociażby opublikowany w ubiegłym roku raport Najwyższej Izby Kontroli, który w lipcu trafił do Sejmu. PKP krytykę przyjęły z pokorą, ale tłumaczyły się zbyt niskimi dotacjami budżetowymi . Uspokajały też, że sytuacja będzie się zmieniać dzięki unijnym funduszom. Na razie jednak niewiele się zmieniło, choć od kontroli NIK upłynął już rok. NIK zauważyła "postępującą degradację infrastruktury kolejowej". Wymieniała: spóźniające się pociągi, ograniczenie szybkości, fatalny stan torów oraz wymagające pilnej naprawy urządzenia automatyki. Dzisiaj, wszystkie te zarzuty mogą nadal potwierdzić wszyscy podróżni. Szczególnie Ci z Dolnego Śląska.
Podróż z Wrocławia do Warszawy trwa ponad 4,5 godziny, a najszybsza połączenie jest przez Poznań. Nie lepiej jest na trasach lokalnych. Jeszcze trzy lata temu podróż z Wrocławia do Głogowa trwała godzinę i 56 minut. Dziś, choć nie przybyło kilometrów, trasę tę pociąg pokonuje w dwie godziny i 17 minut. Podobnie jest z czasem podróży ze stolicy Dolnego Śląska do Jeleniej Góry - od 2000 roku wydłużył się prawie o 40 minut. Odległości się nie zwiększyły, ale ze względów bezpieczeństwa wprowadzone zostały ograniczenia prędkości.
Zdaniem szefostwa PKP winne są oczywiście zbyt niskie dotacje z budżetu państwa. Chociażby Wielka Brytania wydaje na dotacje dla kolei 20-krotnie więcej niż Polska. Nadzieją mają być środki pomocowe z Unii Europejskiej.
Według szacunków PKP, aby utrzymać obecny stan infrastruktury i zapobiec degradacji, do 2020 r. koleje muszą inwestować rocznie 7 mld zł. Tymczasem na 2003 roku przeznaczono tylko 858 mln złotych.
Kolejowy czarny humor
Dokładnie 22 maja 1842 roku o godzinie 6.00, na trasie Wrocław - Oława, uruchomiono pierwsze regularne połączenie kolejowe w Polsce. W rozkładzie jazdy zapisano 4 powrotne kursy. Pierwszy pociąg składał się z 8 wagonów ciągniętych parową lokomotywą „Silesia". Zabierał 102 pasażerów, a podróż na 26,5-km trasie trwała 42 minuty.
Dziś, mimo że elektryczne lokomotywy rozwijają znacznie większe prędkości niż ich poprzedniczki sprzed 161 lat, jazda na tym odcinku zajmuje praktycznie tyle samo czasu. Bo kolejowa infrastruktura, nie remontowana od kilkudziesięciu lat, jest mocno zdewastowana. Obsuwają się nasypy, tory są krzywe, a podkłady przegniły.
Na odcinku Wrocław - Oława roboty naprawcze już ruszyły i pod koniec 2004 roku, trasa ma spełniać standardy krajów Zachodu. Niestety, większość torów na Dolnym Śląsku nie jest naprawianych. Na remonty brakuje bowiem pieniędzy.