Transport intermodalny ofiarą cięć budżetowych
Wbrew logice wydarzeń rynkowych, korzystnym przesłankom ekonomicznym oraz zadaniu ograniczania emisji spalin w transporcie, przewozy intermodalne skazane zostały w Polsce na stagnację, jeżeli nie regres.

O ile od początku lat 90. minionego wieku udział przewozów towarowych koleją malały, na rzecz przewozów drogowych, to jedynym segmentem tego rynku, który rósł dynamicznie, były przewozy intermodalne, tj. w kontenerach z wykorzystaniem dwóch różnych środków transportu; koleją na trasie porty-terminal kontenerowy w głębi kraju oraz samochodem - od terminala do klienta. W niezłym dla operatorów 2008 roku kolej przewiozła nieco ponad 1 proc. więcej towarów niż rok wcześniej, lecz kontenerami - aż o 27 proc. (w 2007 r. o 33 proc. więcej). Przewozy intermodalne zdobyły już blisko 1,5 proc. udziału w przewozach koleją. Pomimo tego postępu należy pamiętać, że w większości krajów zachodniej Europy poziom ten sięga 7-9 proc., a Austrii - 17 proc.

Przesuwanie ładunków na tory zaleca Komisja Europejska, bowiem jest to jeden ze sposobów wypełnienia przez transport zobowiązań pakietu klimatyczno-energetycznego i ograniczenia do 2020 roku o 20 proc. poziomu emisji gazów cieplarnianych. Największe możliwości rozwoju w tym zakresie mają właśnie przewozy intermodalne. Według szacunków International Union of Combined Road-Rail Transport Companies, jest on opłacalny finansowo szczególnie na większe odległości (ponad 300 km), bowiem kolej oszczędza na każdym kilometrze do 29 proc. energii oraz ma o 60 proc. mniejszą emisję CO2 niż pokonujące te trasy ciężarówki z kontenerami lub z ładunkiem "luzem".

O rozwoju przewozów intermodalnych decydują oczywiście zleceniodawcy, czyli rynek. O ile rośnie popyt na przewozy kontenerami "w ogóle" (abstrahując od tegorocznego spadku spowodowanego kryzysem), to sprawą otwartą jest to, kto będzie je przewoził z portów wgłąb kraju - ciągniki samochodowe czy pociągi. Także na tym rynku w Polsce dominują tracki. W ub.roku przewiozły one ponad 20 mln ton ładunków w kontenerach, czyli pięć razy więcej niż koleją. Wbrew zdrowemu rozsądkowi, ciągną one ładunki nie tylko z portów Rotterdamu, Bremerhaven i Hamburga, ale nawet z Felixstowe w Wielkiej Brytanii.

Jak wyjaśniał nam Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo - największego operatora przewozów intermodalnych, transport drogowy ma inne, lepsze warunki dostępu do dróg, niż operatorzy kolejowi do swojej infrastruktury. Przewóz kontenera TIR-em przez Polskę kosztował w tym roku w opłatach 27 zł, a dostęp pociągu do torów - w przeliczeniu na jeden kontener - nawet 10 razy więcej. Z wyliczeń CTL Logistics wynika, że obecnie przewóz kontenera 40 stopowego w relacji door-to-door z Gdyni (Gdańska) na Śląsk transportem kolejowym jest o ok. 10 proc. droższy od przewozu drogą samochodową. Z kolei PCC Intermodal podaje, że na dystansach powyżej 250 km od portu jej usługa jest tańsza od samochodu o kilkanaście procent.

Niestety, relacje te już w połowie grudnia ulegną znacznemu pogorszeniu. Jak pisaliśmy, w nowym taryfikatorze stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, obowiązującym przewoźników w rozkładzie jazdy 2009/2010, wprowadzone zostały tylko dwie podstawowe stawki: dla pociągów pasażerskich i towarowych. Tym samym zniesione zostaną preferencje dla przewozów intermodalnych, jakie istniały od 2006 roku. Stawka dostępu do infrastruktury dla pociągu towarowego zależeć będzie, podobnie jak dotychczas, od jego masy brutto oraz kategorii linii kolejowej, czyli prędkości, z jaką mogą poruszać się pociągi. Zakładając, że pociągi intermodalne ważą średnio 1100-1500 ton, a prędkość podróżna wynosi 80-100 km/h, pociągi te będą kosztowały 21,5 zł za pociąg/1 km (dotychczas 5,52 zł). Na trasie 650 km z Wybrzeża na Śląsk, stawka wzrośnie z 3588 zł do 13975, czyli prawie cztery razy. CTL Logistics ocenia, że różnica w kosztach przewozu ładunku jednym kontenerem na niekorzyść transportu kolejowego wyniesie ok. 37 proc.

Wydając rozporządzenie o cofnięciu preferencji dla przewozów intermodalnych, minister infrastruktury zaproponował dla nich formę rekompensaty. Polega na przekazywaniu dopłat z Funduszu Kolejowego na utrzymanie linii zarządcy infrastruktury kolejowej (PKP PLK), ale z wyraźnym wskazaniem ich przeznaczenia na zmniejszenie wysokości kosztów i opłat udostępnienia tej infrastruktury dla przewozów intermodalnych i rozproszonych. Ponieważ wprowadzenie takiego modelu wymagało zmian ustawowych (o transporcie kolejowym; o Funduszu Kolejowym), przeprowadzono uzgodnienia międzyresortowe. Niestety, na początku listopada podczas posiedzenia Rady Ministrów projekt został wstrzymany przez ministra finansów - nie co do meritum, lecz terminu wejścia w życie rekompensat. "Z pewnością nie nastąpi to w 2010 roku" - powiedziała w odpowiedzi na nasze pytanie Teresa Jakutowicz, rzecznik prasowy MI.

Można zauważyć, że o konkurencyjności transportu intermodalnego wobec drogowego decydują nie tylko stawki, lecz