Putin w potrzasku sankcji. Pułapka się domyka, ale jej skuteczność zależy od determinacji UE 

Mimo kolejnych pakietów sankcji Rosja wciąż zarabia na handlu węglowodorami. Zachodnie embarga co prawda sprawiły, że wydatki budżetowe Federacji Rosyjskiej w sierpniu po raz pierwszy przewyższyły dochody, ale wysokie ceny surowców i handel na azjatyckich rynkach wciąż pozwalają utrzymać machinę wojenną Kremla.

Już w maju Unia Europejska zapowiedziała wprowadzenie mechanizmów, które mają uderzyć w globalny handel rosyjskim "czarnym złotem", ale sankcje w tej sprawie wejdą w życie dopiero 5 grudnia. Dokładnie za 48 dni Zachód uderzy więc w rosyjski transport ropy naftowej drogą morską. Zawarte w szóstym pakiecie rozwiązania wprowadzają bowiem m.in. zakaz przeładunku, a nawet certyfikacji i ubezpieczeń morskich rosyjskich tankowców.

Jeżeli te sankcje będą szczelne, może to oznaczać poważny cios dla Federacji Rosyjskiej. Już teraz wielu przewoźników unika rosyjskiej ropy, a kolejne firmy odmawiają współpracy z rosyjskimi armatorami - przyznaje w rozmowie z money.pl dr Przemysław Zaleski, ekspert Fundacji Pułaskiego i Politechniki Wrocławskiej.

Choć formalnie obostrzenia jeszcze nie weszły w życie, to samo ich widmo ma swój wpływ na sytuację rosyjskich armatorów, dając przedsmak tego, z czym Władimir Putin będzie musiał się wkrótce zmierzyć.

Naocznym przykładem wpływu nadchodzących sankcji może być załamanie wydobycia ropy na gigantycznym projekcie na Pacyfiku o nazwie Sachalin 1. Rosja była współudziałowcem projektu, posiadając 20 proc. udziałów, obok amerykańskiego Exxon Mobile (30 proc.), zagranicznej filii inwestycyjnej indyjskiego koncernu ONGC (20 proc.) oraz japońskiego producenta ropy SODECO (30 proc.).

Jak poinformował rosyjski dziennik "Kommiersant", a informacje potwierdziła w swoich źródłach agencja Reutera, produkcja na Sachalinie 1 załamała się po tym, jak Exxon odmówił współpracy z Sovcomflotem, tłumacząc to tym, że zachodnie firmy odmówiły Rosjanom ubezpieczenia ich floty tankowców. Exxon jednocześnie nie uznał alternatywnej ochrony, którą Sovcomflot uzyskał od rosyjskich ubezpieczycieli, uniemożliwiając tym samym transport rosyjskiej ropy do indyjskich rafinerii.

Rosja oskarżyła koncern o spadek wydobycia, twierdząc, że od połowy maja projekt nie wyprodukował prawie żadnej ropy. Jak podaje Reuters, od początku inwazji na Ukrainę wydobycie ropy z projektu spadło z 220 tys. baryłek dziennie do jedynie 10 tys. baryłek dziennie.

Putin musiał ratować się z opresji radykalnym ruchem w postaci nacjonalizacji projektu. W październiku wydał dekret ustanawiający nowego operatora dla Sachalin 1. Ma nim teraz zarządzać spółka zależna Rosnieftu. Exxon zaś opuścił projekt i zapowiedział dochodzenie gigantycznego odszkodowania przed sądem arbitrażowym.

Przypadek Sachalin 1 to tylko jeden z problemów, z jakimi już teraz musi się mierzyć Rosja na rynku transportu morskiego. Zbliżający się termin uruchomienia sankcji spowodował ożywiony ruch w najmie tankowców klasy lodołamaczy, o czym pisał Bloomberg.

Jak wyjaśnialiśmy w money.pl, są to specjalne jednostki o wzmocnionym kadłubie, który w zimie potrafi przebić się przez arktyczny lód. Rosji są one niezwykle potrzebne do transportowania ropy z północnych pól naftowych. Do ich obsługi potrzebne są przede wszystkim mniejsze jednostki typu Aframax, mogą bowiem zawijać do rosyjskiego portu Primorsk, skąd eksportowana jest większość ropy typu Ural.

Problem w tym, że ceny ich najmu drastycznie wzrosły, a dostępność jest mocno ograniczona. Na całym świecie jest blisko 130 Aframaxów klasy lodowej. Jak podaje Bloomberg, około 18 proc. tej floty należy do rosyjskiego armatora Sovcomflot. Reszta jest w posiadaniu innych, w tym greckich firm.

Również w tym przypadku czas nie sprzyja Rosji. Jeśli wody zostaną skute lodem, a problemy z wynajęciem tankowców-lodołamczy się pogłębią, rosyjska ropa nie popłynie w świat. Jak szacuje firma Braemar zajmująca się badaniami nad tankowcami i prawem morskim, brak dostępnych tankowców klasy lodołamaczy tej zimy może doprowadzić do "uziemienia" od 500 tys. do 750 tys. baryłek dziennie bałtyckiej rosyjskiej ropy.

Okazuje się, że uderzenie w ubezpieczenia i certyfikację transportu morskiego może być precyzyjnym narzędziem wywierania wpływu na Rosję. Jak przypomina dr Zaleski, Zachód ma tu pewną przewagę, którą powinien wykorzystać.

Usługi certyfikacji zapewniane są przede wszystkim przez zagraniczne towarzystwa klasyfikacyjne, jak brytyjski Lloyd's Register of Shipping czy norweski Det Norske Veritas. Rynek ten jest wręcz zdominowany przez zachodnie firmy. Przykład? Aż 95 proc. światowych ubezpieczeń tankowców jest przeprowadzane przez londyńską organizację ubezpieczeniową o nazwie International Group of P&I Clubs.

Z kolei bez uzyskania certyfikatu zdolności żeglugowej nie ma możliwości zakupu ubezpieczenia i uzyskania zgody na wpływanie do portów. Zgodnie z prawem morskim brak tego ubezpieczenia automatycznie uniemożliwia transport.

To pokazuje, jak skuteczne narzędzie mają w ręku firmy z UE, USA i Kanady, ale także z Hongkongu czy Szanghaju.

Pozostaje więc pytanie, czy azjatyckie towarzystwa nie będą próbowały zwiększyć swoich wpływów na rynku, przejmując rosyjskich klientów. Muszą jednak zważyć ryzyko, bowiem takim posunięciem mogą narazić się na wtórne sankcje i utratę innych klientów. Świadczyć za tym może fakt, że Rosja już teraz szuka rozwiązań ubezpieczeniowych na własnym rynku.

Tak więc szykowany od miesięcy potrzask domyka się, ale jego skuteczność zależy od determinacji UE. Problem w tym, że to ona właśnie może okazać się najsłabszym ogniwem. Po pierwsze najwięksi europejscy armatorzy, tacy jak Grecja, Cypr czy Malta, tracą gigantyczne zyski przez wszelkie ograniczenia dotyczące transportu morskiego rosyjskiej ropy naftowej.

Jak ustalił Investigate Europe wspólnie z dziennikarzami Reporters United, mimo wojny w Ukrainie część europejskich firm żeglugowych nadal przewozi miliony ton paliw kopalnych z Rosji. Z ich szacunków wynika, że europejskie statki (głównie greckich armatorów) z ropą, gazem i węglem między 24 lutego a 31 sierpnia opuściły Rosję aż 1513 razy. Stanowiło to ponad połowę z 184 milionów DWT (nośność statku) całkowitego handlu światowego.

Mało tego, prawdopodobnie będą mogły to również robić po zapadnięciu sankcji dotyczących frachtu po 5 grudnia. Jak to możliwe? Otóż coraz poważniej mówi się o modyfikacji mechanizmu sankcyjnego w taki sposób, aby uzależnić go od limitów cenowych na ropę naftową, dla których podstawę prawną dał przyjęty we wrześniu ósmy pakiet.

Już we wrześniu UE usunęła z pakietu sankcyjnego zakaz handlu z krajami trzecimi. Jak pisze Investigate Europe, europejscy ubezpieczyciele i armatorzy statków będą mogli eksportować rosyjskie surowce do krajów spoza UE, ale będą musieli udowodnić, że ich klienci kupili ropę w ramach narzuconego limitu cenowego.

Skąd ten zapis? Wynika on z obaw o drastyczny wzrost cen surowców po tym, jak radykalnie zostałby ograniczony rosyjski transport surowców, a Moskwa odpowiedziałaby kontrdziałaniami w postaci ograniczenia produkcji. Osłabienie tej sankcji miałoby pełnić funkcję wentyla bezpieczeństwa. Rozwiązanie to nie wyłączy eksportu rosyjskiej ropy, a jedynie sprawi, że będzie on mniej opłacalny.

Zachód musi sobie postawić pytanie, na czym zależy mu bardziej. Czy zwalniamy ten kaganiec, licząc na ochronę własnych interesów, czy zaciskamy zęby i idziemy dalej, by drastycznie redukować możliwości Rosji w finansowaniu działań wojennych - mówi dr Przemysław Zaleski.

Zdaniem eksperta Fundacji Pułaskiego i Politechniki Wrocławskiej, osłabienie sankcji wynika z coraz większego zmęczenia skutkami wojny w Ukrainie i częstszej kalkulacji zysków i strat. 

- Sankcje mają efekt długofalowy. Ważna jest tu determinacja, z jaką się je egzekwuje. Tu nie może być luk - dodaje. - Z punktu widzenia tu i teraz, skoro nie jesteśmy przygotowani i stajemy u progu zimy w trudnej sytuacji, wentyl w polityce sankcyjnej może być mniejszym złem. W szerokim spojrzeniu jednak im szybciej Rosja utraci zdolność do kontynuowania tej wojny, tym szybciej mamy szansę wyjść z pogłębiającego się kryzysu - podsumowuje ekspert.   

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl