Rosja izolowana na morzach. Porty zamykają się dla rosyjskich statków

Wizytę premierów Polski, Czech i Słowenii w Kijowie poprzedziło spotkanie Trójkąta Lubelskiego, czyli szefów rządów Polski, Ukrainy i Litwy w Warszawie. To tam miały ponownie wybrzmieć słowa, że nie będzie powrotu strategii do "business as usual" i deklaracja nałożenia kolejnych sankcji na Rosję. Jakich?

Po wtorkowym spotkaniu z premierem Wołodymyrem Zełenskim wicepremier Ukrainy Denys Szmyhal w mediach społecznościowych przekazał, że rozmowy dotyczyły między innymi propozycji uznania Rosji za państwo-sponsora terroryzmu i zamknięcie portów dla wszystkich rosyjskich jednostek.

Ukraina domaga się tego od tygodni. Na morzach jako pierwsza zareagowała Turcja, która zamknęła dla rosyjskiej floty wojennej cieśninę Bosfor i Dardanele. Jednoznaczną odpowiedź dały też USA, Kanada i Wielka Brytania, które od początku marca nie wpuszczają rosyjskich statków do swoich portów. Francja na Kanale la Manche nie przepuszcza statków wożących towary objęte unijnymi sankcjami. W przypadku Unii Europejskiej wciąż trwają prace nad decyzją o zamknięciu wszystkich portów, ale ta zapaść ma na szczeblu Komisji Europejskiej.

Może być to kolejny element sankcji zwiększający nacisk na Kreml, by przerwał wojnę w Ukrainie. Jednoczesna blokada wszystkich portów zachodnich byłaby ciosem dla Rosji - zaznacza w rozmowie z money.pl Szymon Kardaś, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich. 

Nie zmienia to faktu, że oddolnie już poszczególne porty decydują o niewpuszczaniu rosyjskich jednostek. Taką decyzję podjął choćby polski Elbląg, z kolei cypryjski port Limassol nie pozwolił przybić pięciu planowym rosyjskim statkom, a najwięksi niemieccy operatorzy terminali kontenerowych Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) i Eurogate od 1 marca zawiesili przeładunki zarówno z Rosji, jak i do tego kraju - podał serwis container-news. Zareagowały także największe linie żeglugowe – Maersk, CMA CGM i MSC.

Problemem jest jednak wspólna decyzja Unii. A tej wciąż nie ma. Wspólnota posiada w sumie 1200 portów. - Zamknięcie portów to dobry kierunek, ale oznacza też koszty wynikające z odcięcia się od kolejnych źródeł dostaw. To dlatego o jednogłośną decyzję w sprawie kolejnych sankcji jest tak trudno - wyjaśnia dr Kardaś.

Zniecierpliwienie postępem prac we Wspólnocie wykazują Norwegowie, gdzie zarówno skrzydło liberalne, jak i przedstawiciele lewicowej partii Rodt domagają się szybszej reakcji.

Marie Sneve Martinussen, przedstawicielka ugrupowania Czerwonych, w rozmowie z największym norweskim serwisem internetowym o tematyce ekonomiczno-gospodarczej E24 stwierdziła, że Norwegia "nie może siedzieć i czekać na kolejną reakcję UE" i powinna nałożyć własne sankcje w postaci zamknięcia portów.

Za tym rozwiązaniem optuje również francuski minister transportu i jego odpowiednik w Niemczech. A warto zaznaczyć, że to właśnie dla niemieckich portów rosyjskie spółki były jednymi z najbardziej istotnych partnerów handlowych. Zamknięcie wód terytorialnych i portów rozważa także Hiszpania.

Z kolei Grecja z jednym z największych portów w Pireusie czeka na decyzję Europy, podkreślając, że wdroży każdą decyzję Komisji Europejskiej w tej sprawie. Również Polska chce, aby decyzja była wspólna.

Rosyjskie statki wciąż więc zawijają do części europejskich portów. Przykład? Wielki port w Rotterdamie w Holandii "realizuje swoje zobowiązania". Jak wyjaśniał 9 marca cytowany przez Reutera premier Holandii Mark Rutte, zamknięcie portu w Rotterdamie dla rosyjskich statków nie jest obecnie rozpatrywane. Podkreślił, że decyzja musiałby być podjęta na poziomie KE.

Jak przekonuje dr Szymon Kardaś, choć nie ma jeszcze decyzji dla całej Unii, to pośredni efekt jest widoczny. - Traderzy traktują rosyjskie towary z dużą rezerwą. Dla wielu jednostki pod tą banderą są "toksyczne". Efekt pośredni jest być może jeszcze bardziej dotkliwy niż sama sankcja, bo działa już teraz - zaznacza.

Już teraz właściciele portów, terminali, a także dokerzy protestują przeciwko obsłudze rosyjskich jednostek.

Ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich wyjaśnia, że coraz więcej światowych przedsiębiorstw będzie rezygnować z handlu z Rosją. To efekt, jaki przyniosły dotychczasowe sankcje. Niestabilność gospodarki rosyjskiej, problemy z płatnościami ze strony rosyjskich kontrahentów i spadek wartości rubla.

Jak wskazują dane firmy analitycznej Windward, na które powołuje się portal gospodarkamorska.pl, w ciągu pierwszych sześciu dni marca liczba statków handlowych przybywających do rosyjskich portów spadła o 40 proc. w stosunku do tego samego okresu poprzedniego roku.

Pierwsze statki były zawracane już na początku marca, kiedy Wielka Brytania zamknęła swoje porty. I nie musiały być pod rosyjską banderą. Taki los spotkał choćby NS "Champion", który, choć pływał pod flagą Wysp Marshalla, używany był przez rosyjskiego armatora Sovcomflot. Jak wskazywał Eikon, firma śledząca rejsy, to samo spotkało gazowiec "La Perouse" czy "Christophe de Margerie" pod flagą Cypru używany przez Yamal - wyliczała "Rzeczpospolita".

Zdaniem Szymona Kardasia decyzja o zamknięciu wszystkich portów europejskich dla Rosji w połączeniu z sankcjami USA, Kanady i Wielkiej Brytanii miałby swój ciężar. - To niewątpliwie byłby realny cios dla Rosji. Unia była partnerem handlowym numer jeden dla Rosji. Jedność Zachodu uruchomiłaby prawdopodobnie kolejne reakcje sojuszników, jak choćby Australii czy części krajów Azji - zauważa ekspert.

Zaznacza jednak, że mimo apeli Ukrainy o światowy bojkot Rosji na morzach, nie wszystkie kraje przyłączą się do tych sankcji. - Chiny, Indie, część krajów Ameryki Południowej czy Azji patrzyłyby na to, co najmniej wstrzemięźliwie - stwierdza.

Jak donosi portal TradeWinds, już indyjski Oil Corp ogłosił przetarg na zakup 3 mln ton rosyjskiej ropy. Innym przykładem może być wynajęcie przez chińską spółkę Unipec tankowca Nissos Rhenia, który ma przejąć rosyjską ropę przeładowywaną u wybrzeży Danii i przetransportować ją na Wschód - wynika z doniesień TradeWinds.

Co istotne spośród dziesięciu największych portów na świecie, aż dziewięć znajduje się w Azji, w tym siedem w Chinach: Szanghaj, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Guangzhou-Nansha, Qingdao, Tianjin i Hongkong - wylicza branżowy portal intermodalnews.pl opierając się na danych Alphaliner. Choć trzeba zaznaczyć, że w pierwszej dziesiątce są też Singapur (drugi co do wielkości na świecie), południowokoreański Busan i amerykański Los Angeles Log Beach.

Aż 47 proc. światowego przeładunku w 30 największych portach odbywa się jednak w Chinach, a absolutnym liderem pozostaje Szanghaj. Dla porównania europejski udział to ledwie 12 proc. (największe porty to jedenasty na świecie port w Rotterdamie, a dalej Antwerpia i Hamburg), a USA - 8 proc. - wynika z danych Alphaliner.

Wszystkiego na Azję nie da się przekierować, mimo że Rosja wciąż podnosi ten argument w reakcji na zachodnie sankcje. To robienie dobrej miny do złej gry. Blokada portów to kolejny obszar, w którym rosyjskie interesy uległby załamaniu. Nawet jeśli dotyczyłby tylko części świata - zaznacza ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.