Brak setek tysięcy kierowców. Ciężarówką pojadą 17-latkowie?

W 2024 r. UE wprowadziła program, którego założeniem jest m.in. analiza procedur (ścieżki wizowej, możliwości przeprowadzenia szkoleń "według standardów UE") oraz wprowadzenie ułatwień w zatrudnianiu kierowców z kilku krajów partnerskich, m.in. Egiptu, Tunezji, Maroka, Nigerii i Pakistanu. Polska jest jednym z 11 uczestników tego projektu prowadzonego przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU).

To odpowiedź na podupadający rynek kierowców zawodowych. - Szacunki IRU wskazują, że w 2023 r. w Europie brakowało 233 tys. kierowców, co stanowiło 7 proc. ogólnej liczby kierowców wykonujących drogowe przewozy rzeczy. Natomiast w drogowych przewozach osób w 2023 r. brakowało 105 tys. kierowców, co stanowiło 10 proc. ogólnej liczby kierowców wykonujących takie przewozy - tłumaczy Anna Szumańska, rzeczniczka prasowa Ministerstwa Infrastruktury.

IRU szacuje, że do 2028 r. w całej Unii Europejskiej nieobsadzonych wakatów wśród kierowców przewozu rzeczy będzie ponad 745 tys. Z kolei w przypadku drogowych przewozów osób prognozy IRU zakładają, że liczba ta przekroczy 275 tys. wakatów.

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców "Transport i Logistyka Polska" mówił nam w grudniu, że "w Polsce brakuje od 100 do 200 tys. kierowców w zależności od popytu na transport". Dlatego za kółkiem coraz częściej siadają nie tylko Ukraińcy i Białorusini, ale także Filipińczycy, Pakistańczycy czy obywatele Zimbabwe. - Weźmiemy kierowców skądkolwiek - zaznaczał Wroński.

Już w 2025 r. dodaje, że "przedsiębiorcy są zadowoleni z pracowników z Afryki i uważają, że często są nawet lepsi od innych nacji". - Mamy sporo osób z Zimbabwe - deklaruje.

Zmiany w transporcie nie będą związane jedynie z paszportem. Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) zwraca uwagę, że branża musi poradzić sobie z demografią. "W większości ankietowanych państw wśród kierowców dominują osoby w wieku przedemerytalnym. Świeżej krwi jest jak na lekarstwo" - czytamy na stronie internetowej PITD.

PITD dodaje, że w najbliższych latach na emeryturę przejdzie nawet 36 proc. kierowców. To i tak lepszy wskaźnik niż w Australii, gdzie mowa jest o 47 proc. zatrudnionych.

Musimy zwiększyć udział młodych kierowców. Jedynie 12 proc. lub mniej z nich miało poniżej 25 lat w przebadanych krajach – zapowiedziała Natalia Corchado z IRU.

Pod względem PKB sektor TSL (transport-spedycja-logistyka) odpowiada za 7 proc. polskiej gospodarki, a pod względem zatrudnienia - za 6,5 proc. "W latach 2010–2023 branża rozwijała się w średnim realnym tempie 3,8 proc. rocznie (po korekcie o inflację) wobec średniej dla całej gospodarki na poziomie 3,4 proc. Dla porównania rozwój sektora przemysłowego przebiegał w tempie 3,4 proc., rozwój handlu w tempie 2,7 proc., a budownictwa 3,5 proc. Jedynymi sektorami, które notują szybsze tempo realnego wzrostu, są usługi informatyczne (8,5 proc.) i finansowe (6,6 proc.)" - czytamy w najnowszym opracowaniu "Transport drogowy w Polsce 2024/2025" przygotowanym przez centrum analiz SpotData.

Przychody całego sektora TSL w 2023 r. wyniosły 457 mld zł. Transport pasażerski odpowiadał za 14 proc., a przewóz towarów - za 86 proc.

Transport obawia się jednak zmian w demografii, które mogą zahamować rozwój branży. "Liczba osób chętnych do pracy w branży transportowej maleje, a zatrzymanie napływu imigrantów od 2023 r. uniemożliwia niwelowanie tych efektów. Po drugie, następują szybkie zmiany w kosztach pracy - w 2022 i 2023 r. przeciętne wynagrodzenie w Polsce liczone w euro wzrosło o jedną czwartą, co szybko redukuje konkurencyjność eksportowych branż. Nie kierunek, ale szybkość tego dostosowania stanowi tu największe wyzwanie. Po trzecie, zmiany regulacyjne zmuszające firmy do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych będą bardzo kapitałochłonne, co tym samym będzie promować firmy z krajów o wysokich zasobach kapitału, do których Polska nie należy" - podkreślono w raporcie.

Oprócz ściągnięcia większej liczby obcokrajowców UE chce również obniżyć wymagany wiek na prawo jazdy, co zakłada projekt "Steer2EU". - Biorąc pod uwagę obecną skalę niedoboru kierowców zawodowych na unijnym rynku pracy, sytuacja wymusza poszukiwanie rozwiązań, zwłaszcza na poziomie prawodawstwa Unii Europejskiej, które zaradzą temu problemowi - wyjaśnia Szumańska.

Rozwiązaniem preferowanym przez Polskę w przypadku kandydatów na kierowców ubiegających się o prawo jazdy kategorii C jest obniżenie w ww. dyrektywie minimalnego wieku (17 lat), a w przypadku kandydatów na kierowców ubiegających się o prawo jazdy kategorii D - obniżenie minimalnego wieku do 18. roku życia - wyjaśnia rzeczniczka.

Są jednak dwa warunki. Po pierwsze, młodzi kierowcy musieliby posiadać świadectwa kwalifikacji zawodowej określone w art. 6 ust. 1 dyrektywy (UE) 2022/2561 w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób. Drugim warunkiem jest podróżowanie w załodze z doświadczonym, spełniającym określone wymagania kierowcą zawodowym.

Prawo jazdy kat. C zezwala na prowadzenie pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 t, z wyjątkiem autobusu. Może to być np. duża ciężarówka. Kierowca musi mieć co najmniej 21 lat. Z kolei kat. D pozwala prowadzić autobus i trzeba mieć minimum 24 lata.

Takie rozwiązanie oraz odpowiednie wyszkolenie kierowców zapewni bezpieczne wykonywanie przewozów drogowych rzeczy i osób. Do czasu zakończenia prac na tą dyrektywą nie można jednoznacznie potwierdzić, jakie ostateczne rozwiązania zostaną przyjęte - tłumaczy rzeczniczka resortu infrastruktury.

Resort infrastruktury już przygotowuje nowelizację ustawy o ruchu drogowym, by m.in. umożliwić 17-latkom ubieganie się o prawo jazdy kat. B, ale na okres próbny i pod rygorami.

Maciej Wroński sceptycznie podchodzi jednak do tych zmian. Jego zdaniem nie wpłyną zasadniczo na problemy branży, chociaż dwuosobowe obsady najczęściej wykorzystywane są przez przewoźników autokarowych. Dzięki temu można więcej zwiedzić np. w czasie wycieczki objazdowej.

Jest to ułatwienie, ale w żaden sposób nie rozwiąże strukturalnego problemu braku kierowców spowodowanego demografią. Młodzież nie chce się zatrudniać przy pracy zmianowej czy w cięższych warunkach. Są nawet szkoły przygotowujące do podjęcia zawodu kierowcy, ale młodzi po jej ukończeniu i tak idą gdzie indziej. Już teraz w międzynarodowym transporcie drogowym w Polsce pracuje 300 tys. osób, z czego 160 tys. spoza UE. W jaki sposób moglibyśmy zastąpić tak licznych zagranicznych pracowników młodymi ludźmi? Zwłaszcza pokoleniem Z, które ma inne oczekiwania wobec życia - ocenia Wroński.

Pytany przez nas, czy nie chodzi o pieniądze, zazncza, że w transporcie krajowym kierowcy zarabiają od 5,5 do 7,5 tys. zł netto, a w transporcie międzynarodowym - ok. 12 tys. zł netto. W tej pierwszej sytuacji koszt zatrudnienia pracownika przez przedsiębiorcę wynosi 7-10 tys. zł, a w tej drugiej - 17,5 tys. zł brutto.

- To są złe pieniądze? To są rozsądne pieniądze, ale młodzi kręcą nosem. Dlatego potrzebujmy rozsądnej polityki migracyjnej. Nie należymy jednak do oszołomów i nie chcemy sprowadzać wszystkich, jak leci, jak zrobili to Niemcy, którzy mają teraz problemy. Państwo powinno też wdrożyć skuteczną politykę prorodzinną - uważa Wroński.

Prezes Związku Pracodawców "Transport i Logistyka Polska" uderza też w system szkolenia kierowców zawodowych. - Pracodawcy źle oceniają nowych pracowników z uprawnieniami wchodzącymi na rynek. Czy może być inaczej, jeśli zajęcia z obsługi automatycznej skrzyni biegów to wykłady, a zamiast na ciągniku siodłowym 40-tonowym kursanci jeżdżą - jak to mówię - "taczką na świnki", czyli małym samochodem ciężarowym z małą przyczepą? A potem taki kierowca nie potrafi zmieścić się w bramie. Z 50 osób, które posiada wymagane prawo jazdy, przyjmujemy do pracy 5-10. Reszta odpada, bo nie nadaje się do tego – ocenia.

Co w takim razie powinno zrobić państwo, żeby wesprzeć branżę? - Wprowadzić skuteczną politykę prorodzinną i imigracyjną, a także pomóc nam w promocji zawodu kierowcy - twierdzi Wroński.

Piotr Bera, dziennikarz money.pl