Ile naprawdę kosztuje elektryk? Rok 2025 obnażył ekonomię elektromobilności
Rok 2025 przyniósł brutalnie szczere dane o pieniądzach w elektromobilności. Okazało się, że problemem nie jest brak zainteresowania, lecz konkretne liczby: ceny, raty, oczekiwania i realna oferta. Istotną rolę odegrał też rządowy program NaszEauto, który czasowo obniżył barierę wejścia w zakup samochodu elektrycznego. Dopłaty przyspieszyły decyzje zakupowe, ale jednocześnie wyostrzyły pytanie o to, jak rynek poradzi sobie bez wsparcia publicznego. To właśnie ekonomia, a nie ekologia, decyduje dziś o tempie zmian.
Budżet, który otworzył rynek
Barometr Nowej Mobilności 2026 pokazuje bardzo wyraźnie, że Polacy mają dziś jasno określone oczekiwania cenowe wobec samochodów elektrycznych. Największa grupa potencjalnych nabywców nowych BEV deklaruje budżet 80–120 tys. zł, a kolejne 22,6 proc. akceptuje poziom 120–160 tys. zł. Oznacza to, że połowa rynku lokuje się dokładnie tam, gdzie od lat sprzedają się popularne auta spalinowe. W 2025 roku ten próg cenowy był dodatkowo wzmacniany przez program NaszEauto, który oferował dopłaty do 40 tys. zł na fabrycznie nowe lub demonstracyjne samochody elektryczne o wartości do 225 tys. zł netto. W praktyce oznaczało to, że wiele modeli po raz pierwszy znalazło się w zasięgu finansowym szerokiej grupy klientów.
To jakościowa zmiana w postrzeganiu elektromobilności. Elektryk przestał być produktem "z wyższej półki", a zaczął być porównywany wprost z alternatywami spalinowymi. Jednocześnie 78 proc. badanych deklaruje gotowość zapłacenia więcej za BEV, ale tylko wtedy, gdy różnica cenowa nie przekracza 20–30 tys. zł. Pokazuje to, jak precyzyjna stała się kalkulacja po stronie klientów. Program dopłat działał więc jak katalizator, ale nie zmienił fundamentalnej logiki rynku: liczy się cena końcowa i przewidywalność kosztów.
Dlaczego rynek wtórny wciąż nie działa
Mimo rosnącego zainteresowania nowymi autami elektrycznymi, rynek wtórny pozostaje w stagnacji. Zaledwie 3,7 proc. osób planujących zakup samochodu używanego rozważa dziś wybór BEV. Na pierwszy rzut oka mogłoby to sugerować brak popytu, ale dane pokazują coś zupełnie innego. Aż 70 proc. klientów rynku wtórnego oczekuje cen do 80 tys. zł, przy jednoczesnych wymaganiach dotyczących zasięgu, czasu ładowania i gwarancji baterii. Tymczasem dostępne dziś używane BEV to głównie modele z lat 2015–2020, które nie spełniają tych oczekiwań. To klasyczna luka strukturalna, a nie brak zainteresowania.
"Rok 2025 był w dużej mierze napędzany przez program NaszEauto, który realnie obniżył barierę wejścia w elektromobilność. Dopłaty do 40 tys. zł przyspieszyły decyzje zakupowe i zwiększyły wolumen sprzedaży nowych aut elektrycznych. Z perspektywy rynku wtórnego oznacza to jednak odłożony w czasie efekt. Te samochody dopiero za kilka lat trafią na drugi obieg. Do tego momentu luka między oczekiwaniami klientów a realną ofertą pozostanie. Bez odpowiedniej podaży rynek wtórny nie ma szans na dynamiczny rozwój." - tłumaczy Michał Knitter, Head of Stock & Operations w OTOMOTO Lease.
Co pokazują dane z rynku
PEVO Index wskazuje, że na koniec 2025 roku liczba ogłoszeń używanych BEV na OTOMOTO wynosiła 3 712, co oznacza spadek o 14 proc. rok do roku, przy niezmiennym udziale 1 proc. wszystkich ofert.
Jednocześnie dane OTOMOTO Lease pokazują, które modele faktycznie trafiają do klientów. W 2025 roku wśród najpopularniejszych aut elektrycznych finansowanych przez firmę znalazły się m.in. BYD Dolphin Surf, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 oraz Tesla Model Y. Aż 40,29 proc. udziału w tej bazie stanowiły marki chińskie, których obecność wyraźnie wzrosła od połowy roku. To pokazuje, że rynek bardzo szybko reaguje na relację ceny do technologii.
"Dane operacyjne pokazują, że klienci nie mają dziś problemu z nowymi markami. Jeśli oferta jest racjonalna cenowo i technologicznie, bariera psychologiczna znika. To zupełnie nowa sytuacja w polskiej motoryzacji, gdzie jeszcze kilka lat temu marka była kluczowym argumentem." - podkreśla Michał Knitter.
Finansowanie jako amortyzator ryzyka
Struktura finansowania EV w 2025 roku jasno pokazuje, jak klienci radzą sobie z niepewnością rynku. Leasing na auta elektryczne odpowiadał za 53,96 proc., a najem za 40,29 proc. finansowania aut elektrycznych w OTOMOTO Lease. To oznacza, że klienci świadomie unikają ryzyka długoterminowego posiadania technologii, która szybko się zmienia. W połączeniu z czasowym wsparciem programu NaszEauto stworzyło to warunki do gwałtownego, ale częściowo jednorazowego wzrostu rynku. Prognozy wskazują, że po wyczerpaniu budżetu programu – prawdopodobnie już na początku 2026 roku – sprzedaż BEV może wyhamować nawet o 50 proc. Bez nowego mechanizmu wsparcia rynek będzie musiał obronić się sam. A to będzie prawdziwy test dojrzałości elektromobilności w Polsce.
