Rozbudowa polskiego portu niepokoi Niemców

W Świnoujściu ma powstać potężny port kontenerowy, który mógłby przyjmować statki oceaniczne pływające na trasach międzykontynentalnych. W latach 2023-2029 r. zaplanowano inwestycje warte 10,3 mld zł, w tym rozbudowę portu wraz z dodatkowym falochronem i nowy tor podejściowy (tzw. trasa wschodnia).

Jak przekonywał niedawno wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk, za 6-7 lat Świnoujście ma rzucić wyzwanie niemieckim portom i stać się konkurencją dla Hamburga, który obecnie jest uważany przez UE za główny port przeładunkowy na Bałtyku. To tam trafiają największe oceaniczne statki. Pozostałe porty na Bałtyku są feederami Hamburga (do tych portów trafiają dostawy przeładowane na mniejsze jednostki w głównym porcie). Drugim co do wielkości jest Gdańsk, który już na początku 2022 r. wyprzedził rosyjskie porty Primorsk i Petersburg.

Aby zapewnić dalszy dynamiczny rozwój zespołu portowego Szczecin-Świnoujście, konieczna jest budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w części zewnętrznej portu w Świnoujściu. Będzie on w stanie obsłużyć największe jednostki, jakie są w stanie wejść na Bałtyk. Pod względem funkcjonalnym będzie to terminal typu hub, czyli komasacyjno-rozdzielczy – wyjaśnia Ministerstwo Infrastruktury.

Plany są ambitne, a pierwszy przetarg właśnie został uruchomiony. Jak informuje money.pl Ewa Wieczorek, naczelnik Biura Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, dotyczy on projektu budowy nowej i rozbudowy istniejącej infrastruktury dostępowej do świnoujskiego portu.

Ogłoszone właśnie postępowanie przetargowe dotyczy przede wszystkim wyznaczenia i określenia szczegółowych współrzędnych toru pod kątem bezpieczeństwa nawigacji maksymalnych statków, jakie będą zawijać do portu. Zarówno kontenerowców, jak i masowców – tłumaczy Ewa Wieczorek.

Chodzi o jednostki liczące nawet 400 metrów długości i 60 metrów szerokości. – Analiza nawigacyjna jest niezbędna do tego, aby określić wszystkie bezpieczne parametry toru, związane z manewrowaniem statków, a także jego oznakowanie nawigacyjne, lokalizację kotwicowisk (wyznaczonych obszarów, gdzie można zakotwiczać statki – przyp. red.), w taki sposób, by żegluga mogła odbywać się płynnie i bezpiecznie – zaznacza naczelnik Biura Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie.

Oferty można składać do połowy lipca.

Jak słyszymy, najprawdopodobniej w połowie lipca zostanie podpisana umowa między Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście a konsorcjum, które wybuduje terminal i będzie go użytkować.

Rozbudowa portu w Świnoujściu budzi emocje w Niemczech. Chodzi między innymi o kwestie granic na morzu i zasięg stref rezerwatu oraz obecne drogi wejścia do świnoujskiego portu.

Obecny, północny tor podejściowy do Portu Świnoujście przebiega przez wody, których przynależność jest kontestowana przez Republikę Federalną Niemiec. Pomimo tego, że ich przynależność do Polski potwierdza obowiązująca dwustronna umowa z 1989 r. – informuje resort infrastruktury w odpowiedzi na pytania money.pl.

22 maja 1989 r. w Berlinie podpisano umowę, na mocy której granica morza terytorialnego Niemiec została przesunięta na zachód i cały tor podejściowy do Świnoujścia i Szczecina oraz kotwicowiska znalazły się poza wodami niemieckimi.

Dlaczego dokonano wówczas korekty granic? Tu musimy sięgnąć do poczdamskich ustaleń po zakończeniu II wojny światowej. Wtedy to zdecydowano, że polsko-niemiecka granica będzie przebiegać "bezpośrednio na zachód od Świnoujścia". Następnie specjalna komisja wyznaczyła linię dzielącą oba kraje na granicy administracyjnej miasta Świnoujście.

Jak wyjaśnia dr Rafał Brzeski w artykule dla portalu Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej, miało to swoje konsekwencje. W wyniku takiego podziału niepozorny budynek znajdujący się za miastem, będący ujęciem wody dla miasta, został po stronie Niemiec. Wodę dla polskiego miasta trzeba było dostarczać z zewnątrz.

Dopiero 6 lipca 1950 r. – po podpisaniu układu między Polską a NRD – skorygowano przebieg granicy na korzyść Polski. Przesunęła się ona tylko nieco wzdłuż plaży, ale zmienił się kąt jej wejścia w morze.

Nie kolidowało to z dostępem do Świnoujścia tak długo, jak morze terytorialne miało szerokość 3 mil morskich (5,5 km). Problemy pojawiły się 2 stycznia 1985 r., kiedy NRD rozszerzyła jednostronnie, bez uzgadniania z Polską, swe morze terytorialne do 12 mil morskich – tłumaczy dr Brzeski.

Umowa z 1989 r. miała ostatecznie rozwiązać spór, jednak w 2005 r. problem wrócił, gdy Federalne Ministerstwo Środowiska na polskich wodach wyznaczyło granice rezerwatu Pommersche Bucht, obejmując polski tor podejściowy oraz kotwicowisko nr 3. Do dziś jest to temat sporny w relacjach polsko-niemieckich, bo uniemożliwia m.in. pogłębianie torów.

Dlatego też, jak wyjaśnia resort infrastruktury, "dostęp do terminala zapewni nowy tor podejściowy od strony wschodniej o głębokości 17 m, który będzie przebiegać w polskich obszarach morskich".

Mogłoby się wydawać, że wytyczenie nowego podejścia do portu w Świnoujściu rozwiązuje problem rozbudowy polskiego portu. O polskie plany zapytaliśmy Ministerstwo Gospodarki, Infrastruktury, Turystyki i Pracy w sąsiadującym z Polską landzie Meklemburgia-Pomorze Przednie.

Jak informuje nas rzecznik prasowy niemieckiego resort, strona polska już połowie grudnia 2022 r. przesłała dokumentację oceny oddziaływania na środowisko budowy portu oraz poprosiła o konsultacje społeczne i opinię władz niemieckich w sprawie skutków budowy portu dla Polski i Niemiec.

Z przesłanej money.pl dokumentacji wynika, że choć poszczególne organy zwracają uwagę na potencjalne kolidowanie polskich planów z wodami terytorialnymi Niemiec (nie ma wciąż planów nowego toru), to głównym problemem są ewentualne skutki rozbudowy portu.

Urząd środowiska ochrony przyrody i geologii stwierdza, że "planowana inwestycja znajdzie się w odległości 2,7 km od Niemiec, a natężenie hałasu będzie się rozchodzić w promieniu 8 km". Może to wpłynąć na obszary Natura 2000 oraz występujące w akwenie zwierzęta, w tym foki i morświny. Zakłada również wzmożony ruch statków (według ekspertyz mógłby wzrosnąć o 50 proc.) i ryzyko wystąpienia katastrof morskich, które wpłyną na środowisko.

Największe zastrzeżenie mają jednak burmistrzowie niemieckich miast wyspy Uznam. Jak czytamy w przesłanej nam dokumentacji, domagają się wręcz od ich rządu podjęcia działań w celu wstrzymania inwestycji.

Ze względu na wzmagający się ruch żeglugowy należy również obawiać się pogorszenia jakości powietrza w sąsiednich terenach uzdrowiskowo-rekreacyjnych. Istnieje także ryzyko emisji hałasu, pogorszenia jakości wód, wypadków z utratą kontenerów, a wreszcie istotnego naruszenia polskich i niemieckich obszarów Natura 2000 oraz celów Europejskiej Dyrektywy Ramowej w sprawie Strategii Morskiej – wyliczają burmistrzowie.

Niemcy obawiają się znacznego ograniczenia rozwoju turystyki na wyspach Uznam i Wolin w związku z uprzemysłowieniem terenu. Wielki port ma według nich zmniejszyć atrakcyjność turystyczną, naruszyć zasoby naturalne, które są ekologicznym źródłem utrzymania mieszkańców wyspy oraz pogorszyć sytuację rybaków.

My, burmistrzowie wyspy Uznam, apelujemy do Państwa o zrobienie wszystkiego, co w Państwa mocy, aby zapobiec budowie terminala portu kontenerowego w Świnoujściu – wzywają burmistrzowie.

O komentarz dotyczący niemieckich uwag poprosiliśmy polskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych, do momentu publikacji nie otrzymaliśmy jednak odpowiedzi.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl