Money.pl: Czeka nas drogowa eurokompromitacja? Najwyższa Izba Kontroli twierdzi, że przed Euro 2012 nie uda się oddać do użytkusiedmiu kluczowych odcinków autostrad o łącznej długości prawie 320 kilometrów - pięć na autostradzie A1 i dwa na autostradzie A4. Niepewny jest los 50-kilometrowego odcinka A2. Powiedzieć porażka, to chyba mało.* *
Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu i gospodarki morskiej w latach 1998-2000: Istniejący w tej chwili system transportowy od biedy tę imprezę obsłuży. Przecież w Polsce mieliśmy już większe wydarzenia, na przykład pielgrzymki Jana Pawła II. W Krakowie na Błoniach było ponad dwa miliony ludzi i wszyscy jakoś dojechali i wyjechali. Nie zmienia to jednak faktu, że lepiej, aby mobilizacja, która dokonała się przed Euro 2012, była skuteczna. By doszło do jakościowej poprawy sieci drogowej.
Ważniejsze jest jednak nie to, by koniecznie zdążyć z drogami na mistrzostwa, ale to, by te drogi były trwałe. By na tym pośpiechu nie ucierpiała jakość wykonania.
Tu można mieć obawy. W przetargach wygrywają najtańsze oferty. W rezultacie GDDKiA cieszy się, że zaoszczędziła miliardy złotych na kontrakcie, ale potem pojawiają się kłopoty. No i w efekcie mamy oszczędności, ale nie mamy dróg.
[ ( http://static1.money.pl/i/h/218/t141274.jpg ) ] (http://www.money.pl/gospodarka/raporty/artykul/tusk;obiecal;1;5;tys;km;autostrad;zbudowal;dziesiec;razy;mniej,6,0,845574.html) Tusk obiecał 1,5 tys. km autostrad.
Faworyzowane są najtańsze oferty, bo trudno wybrać inne kryterium. Jednak powinny być też postawione odpowiednie wymagania.
Jednym z elementów jest tu na przykład kwestia trwałości budowanych autostrad. Od dawna trwała dyskusja, czy budować drogi o nawierzchni asfaltowej czy betonowej.
Jakie to ma znaczenie?
Jeżeli chodzi o koszty, to do niedawna królował pogląd, że w sumie wychodzi na jedno. Bo asfalt wytrzyma dwadzieścia lat i trzeba robić remont generalny. A beton wytrzyma 40 lat, ale budowa tym systemem jest droższa.
Ostatnio prywatna firma - a taką jest spółka Autostrada Wielkopolska - postawiła na beton. Widocznie doszli do wniosku, że to tańsza opcja. Bo choć sama budowa jest droższa, to zapewne z kalkulacji wyszło, że sumaryczne koszty budowy i eksploatacji takiej drogi są niższe.
Jeżeli chcemy mieć dobre drogi, to warunek użycia konkretnej technologii można zapisać w specyfikacji przetargów na kolejne odcinki, które mają budować.
[ ( http://static1.money.pl/i/h/105/t124009.jpg ) ] (http://www.money.pl/archiwum/felieton/artykul/dwornik;drogi;widmo;do;stadionow;bez;trawy,196,0,784068.html) Dwornik: Drogi widmo do stadionów bez trawy
A może model budowy autostrad w systemie koncesyjnym nie sprawdza się w praktyce?
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zrobiła podejście do systemu partnerstwa publiczno-prywatnego. To system, w którym finansowanie organizuje firma, która buduje drogę, a później czerpie zyski z jej eksploatacji. Problem polega na tym, że to nie zawsze działa.
Uczestniczyłem w wydaniu koncesji na autostradę A2 od granicy niemieckiej do Nowego Tomyśla. W końcu udało się do tego doprowadzić i tam wykonawca mieści się w terminach, bo koncesjonariusz jest zainteresowany tym, by nie było opóźnień. Rozliczenie między nimi a wykonawcą jest ich wewnętrzną sprawą. Tutaj droga powstaje i system się sprawdza.
To nie udało się na odcinku od Strykowa do Warszawy. A sprawa jest tym bardziej istotna, że to chyba najbardziej obciążony komunikacyjnie odcinek w Polsce. Tędy płynie ruch ze stolicy do: Łodzi, Poznania i Wrocławia, a będzie jeszcze prowadził do Gdańska, bo gdy będzie gotowa autostrada do Strykowa, to A1 szybciej dojedzie się do Gdańska niż _ siódemką _ zanim nie będzie ona na całej długości drogą ekspresową.
Dlaczego tym razem koncepcja PPP nie powiodła się? To jest chyba pytanie do banków? Czy w systemie bankowym jest apetyt na ryzyko związane z udzielaniem długoterminowych kredytów na przedsięwzięcia infrastrukturalne. Przedsiębiorcy, którzy podjęli próbę wzięcia koncesji nie sprostali zadaniu zorganizowania finansowania. Podobnie było na A1, gdzie także przy dwóch odcinkach chęci wykonawców rozbiły się o ten mur. **
O czym jeszcze powinni pamiętać urzędnicy od budowy dróg, by nie dochodziło do sytuacji takich, jak z Chińczykami na A2?
W przypadku Chińczyków można było przewidzieć, że będą problemy. Firmy, które pochodzą spoza Unii Europejskiej, często nie rozumieją procedur, które tu obowiązują. To było pierwsze ryzyko. Nie wiadomo też, na jakiej podstawie Chińczycy założyli, że będą w stanie budować tak tanio.
[ ( http://static1.money.pl/i/h/97/t141153.jpg ) ] (http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/to;idiotyczne;ze;w;przetargach;decyduje;cena,84,0,845908.html) "To idiotyczne, że w przetargach decyduje cena"
By unikać takich sytuacji, trzeba by przyjąć jakieś kryteria, które umożliwiłyby eliminację ofert wycenionych nierealistycznie. Ustalić jakąś dolną granicę. Choć to ryzykowna strategia. Bo zawsze ktoś może zarzucić, że skoro jest chętny, by budować taniej, to dlaczego nie oszczędzić publicznego grosza.
Początkowo zakładano, że Chińczycy sobie jakoś poradzą, bo to de facto państwowa firma i w razie potrzeby dostanie wsparcie. Tylko, że takie wsparcie byłoby sprzeczne z zasadami konkurencji na rynku UE. Dla mnie od początku wejście na rynek europejski takich podmiotów rodzi zagrożenia dla uczciwej konkurencji. Nie ma też możliwości weryfikacji, czy od takiej firmy będzie można wyegzekwować kary umowne w razie niewywiązania się ze zobowiązań.
A problemy z wywłaszczeniami i ekologami? To mamy już za sobą?
Tutaj wiele się zmieniło i te kwestie nie wywołują już poważnych problemów. Pewne elementy kontroli społecznej muszą pozostać. Nie podoba mi się tylko przeginanie pewnych spraw. W Krakowie mamy ekran dźwiękochłonny między autostradą a torami kolejowymi. Gdy budowana była droga, musiał stanąć ekran. Kolej nie wybuduje ekranów, bo tory nie są nowe, tylko już istniały wcześniej. W efekcie mamy sytuację, w której pasażerowie pociągów nie słyszą samochodów i odwrotnie.
Jest też budowana ulica, gdzie mają stanąć ekrany na długości kilku kilometrów. To nie będzie trasa tranzytowa. Powstaje pytanie, czy ze zwykłej miejskiej ulicy trzeba robić tunel, a ludzie mają mieszkać za ścianą.
Trzeba izolować ludzi od hałasu, ale jest pytanie, czy w każdym przypadku jest to uzasadnione. W Paryżu ludzie siedzą w ogródkach i jeżdżą samochody. Nikt nie stawia ekranów. Presja producentów i montażystów urządzeń ekologicznych jest strasznie silna. Chyba zbyt silna.
Czy impulsem do przyspieszenia budowy dróg powinna być perspektywa nowego budżetu UE? Po 2013 roku strumień euro z Brukseli może nie płynąć już tak wartko.
Powinniśmy zabiegać, by budżet na te przedsięwzięcia wciąż był duży. Bo oprócz dróg pozostaje jeszcze kwestia sieci kolei dużych prędkości. Na pewno w ramach tego budżetu nie uda się zakończyć wszystkich kluczowych projektów drogowych, nawet gdyby udało się zrealizować wszystkie plany związane z Euro 2012.
[ ( http://static1.money.pl/i/h/208/t125136.jpg ) ] (http://www.money.pl/archiwum/felieton/artykul/plaskon;chinska;draka;z;polska;w;parze,120,0,844920.html) Płaskoń: Chińska draka z Polską w parze
Do tego dochodzi kwestia wyboru środków, które są do dyspozycji w budżecie. Z jednej strony chcemy równoważyć finanse publiczne i redukować deficyt i dług publiczny. Z drugiej strony ogromne kwoty pochłaniają dopłaty do wszelkiego rodzaju socjalu i branż przemysłu, które nie są rozwojowe. Nie ma presji na wydatki, które służą rozwojowi.
Jednak w ostatnich latach nie udawało się wydać nawet tyle, ile zostało zaplanowane w budżecie. Przed rokiem wydaliśmy na budowę dróg niecałe 20 mld złotych, czyli o prawie 10 mld złotych mniej niż planowano. W tym roku na drogi ma pójść 12 mld złotych. Też nie wiadomo, czy tyle wydamy.
To się zmienia. Została wykonana redukcja liczby zaplanowanych do realizacji inwestycji. Pamiętamy protesty, które miały miejsce w czasie wyborów samorządowych. Gdy z planów wypadło wiele ekspresówek i to takich, które na przykład mają już wykupione grunty i pozwolenia, ale nie ma nie pieniędzy.
Z jednej strony mamy kwestię budowy nowych dróg, a z drugiej utrzymania tego co już powstało. I na to idzie też sporo pieniędzy. W tej chwili część naszej infrastruktury, głównie kolejowej, bo w drogowej ostatnio się poprawiło, ulega degradacji. Więc jest na co wydawać. **
SLD chce głowy szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Powinien zapłacić głową, czy możebyłby tylko kozłem ofiarnym, a odpowiedzialni są inni?
Teoretycznie problem entuzjazmu związanego z poszukiwaniem wykonawców w Chinach może być interesujący. Jednak jakichś podejrzeń nie żywię. Trzeba znać kulisy decyzji, by móc stwierdzić, czy ktoś jest winien i czy był lepszy wybór. **
Premier zapowiada, że będzie twardy. Jednak znane powiedzenie mówi, że nie zmienia się koni w czasie przeprawy przez rzekę.Zmiana ministra infrastruktury w tym momencie może zagrozić jeszcze większym chaosem i większą skalą opóźnień.
Nie komentuję kwestii zmian personalnych. Nie ubiegam się o żadne stanowiska, więc tego nie komentuję. Na pewno trzeba przemyśleć, czy podejście do decyzji było właściwe. Na pewno plany zostały zbyt szeroko zakrojone i później trzeba było eliminować wiele pozycji. Rozumiem powody, dla których to zrobiono, ale to, że były takie nierealistyczne założenia, nie wystawia nikomu dobrego świadectwa.
[ ( http://static1.money.pl/i/h/183/t86455.jpg ) ] (http://moto.money.pl/wiadomosci/infrastruktura/artykul/a2;gotowa;na;euro;2012;kilka;rozwiazan,57,0,841273.html) A2 gotowa na Euro 2012? "Kilka rozwiązań"
Ostatnio premier Tusk zachwycał się chorwackimi truskawkami, może powinien popytać o autostrady? Chorwacja, która jest krajem dźwigającym się po wojnie, buduje autostrady szybciej niż Polska, choć trzeba drążyć kilkukilometrowe tunele. Na trasie autostrady od granicy ze Słowenią do Splitu musieli wybudować ponad 300 mostów, wiaduktów i tuneli.
**Chorwaci postanowili bardzo mocno się zadłużyć na konto budowy autostrad. Zdecydowali się na to jeszcze zanim wiedzieli, kiedy wejdą do UE. U nas niesłusznie traktuje się w ten sam sposób dług publiczny związany z inwestycjami i ten z wydatkami sztywnymi budżetu. Ten na inwestycje jest jednorazowy, a te inwestycje później przyczyniają się do rozwoju. Rozróżnienie ostrości traktowania długu związanego z inwestycjami i tego generowanego przez socjal byłoby wskazane.
Alternatywą jest partnerstwo prywatno-publiczne, bo wtedy dług przechodzi do sektora prywatnego. My póki co, przesuwamy długi do sektora nazwijmy to półpublicznego. Takim przykładem jest kolej. Rządy mówiły macie jeździć i nie likwidować linii, ale nie dawały pieniędzy. Teraz kolej musi spłacać te długi.
Na koniec wrócę do punktu wyjścia. Są jeszcze szanse na to, bynie najeść się wstydu przed całą Europą?
Nie pokażemy Polski, jako kraju, który ma sprawną sieć drogową. Kompromitacją będzie brak autostrady z Łodzi do Warszawy. Nad tym chyba wisi jakieś fatum. Blokadę związaną z brakiem lokalizacji obwodnicy Warszawy udało się usunąć w 2001 roku. Dlaczego w latach 2001-2011 ta droga nie powstała? Tego nie mogę zrozumieć.
| Czytaj w Money.pl | |
|---|---|
| [ ( http://static1.money.pl/i/h/111/t124015.jpg ) ] (http://www.money.pl/archiwum/felieton/artykul/czujko;biednego;nie;stac;na;tanie;autostrady,78,0,845646.html) | Czujko: Biednego nie stać na tanie autostrady Chińska oferta z A2 od początku budziła podejrzenia. |
| [ ( http://static1.money.pl/i/h/98/t141154.jpg ) ] (http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/euro;2012;nie;bedzie;na;czas;drog;i;torow,196,0,845252.html) | Euro 2012: Nie będzie na czas dróg i torów Wiadomo, że nie uda się zrealizować na czas wszystkich zaplanowanych na mistrzostwa inwestycji. 60 proc. Polaków ocenia stan przygotowań do Euro 2012 jako zły. |