"Przestrzeń powietrzna Ukrainy pozostaje otwarta; władze będą pracować nad dodatkowymi gwarancjami dla przewoźników" - poinformowało w niedzielę ukraińskie ministerstwo infrastruktury. Kijów pracuje nad dodatkowymi gwarancjami finansowymi dla przewoźników, aby wesprzeć rynek lotnictwa cywilnego. Chodzi m.in. o wcześniejsze doniesienia na temat zawieszania polis ubezpieczeniowych samolotów, korzystających z przestrzeni powietrznej Ukrainy.
Cytowane przez PAP źródła portalu Ukraińska Prawda podały, że międzynarodowe firmy ubezpieczeniowe od 14 lutego przestaną ubezpieczać samoloty latające na Ukrainę w związku z ryzykiem działań bojowych. Holenderskie linie lotnicze KLM już zawiesiły połączenia na Ukrainę.
Nie można wykluczyć scenariusza, w którym w razie konfliktu zbrojnego, ograniczenia w ruchu lotniczym w ukraińskiej przestrzeni powietrznej zostaną wprowadzone. Wcześniej takie działania były podejmowane m.in. w 2014 r. dla wschodniej części kraju po zestrzeleniu samolotu Malaysia Airlines (MH17) w obwodzie donieckim. Dziś ograniczenia obowiązują także m.in. dla zaanektowanych terytoriów Krymu i białoruskiej przestrzeni powietrznej.
Ruch lotniczy przez Ukrainę. To pół tysiąca rejsów na dobę
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej na podstawie danych z początku lutego szacowała ruch lotniczy z Europy przez Ukrainę na 450-600 lotów dziennie, a z Europy przez Polskę i Ukrainę - od 150 do 250 operacji każdego dnia.
Z kolei Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) w odpowiedzi wylicza, że w 2021 r. na Ukrainie było średnio 380 operacji lotniczych dziennie, włączając w to ruch krajowy. "Dodając przeloty, liczba samolotów kontrolowanych przez UkSATSE (Ukraińskie Państwowe Przedsiębiorstwo Usług Żelugi Powietrznej), wyniosła 579 lotów na dobę" - czytamy w odpowiedzi na pytania money.pl.
- Ograniczenia w lotach w ukraińskiej przestrzeni powietrznej byłyby niewielkim utrudnieniem dla branży, oczywiście z wyjątkiem lotów bezpośrednio do i z Ukrainy. Większość ruchu tranzytowego omija ten kraj już teraz z uwagi na zamknięcie przestrzeni powietrznej nad okupowanymi terenami Donbasu i Krymu. Powoduje to, że linie często omijają Ukrainę w ogóle - wyjaśnia Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i "Polityki Insight", w rozmowie z money.pl.
To Rosja ma w ręku strategiczny atut. Przestrzeń powietrzną
Jak ważne może być znaczenie przestrzeni powietrznej danego państwa dla sektora lotnictwa cywilnego i światowej gospodarki, pokazuje przykład Rosji. Co więcej, już teraz są przykłady na wykorzystywanie jej przez Kreml jako argumentu w negocjacjach z zachodnimi przedsiębiorstwami.
Trasy tranzytowe nad Syberią są niezwykle ważne strategicznie. Praktycznie nie da się rentownie obsługiwać lotów między Europą a Azją Północno-Wschodnią, omijając Syberię. Rosja często wykorzystuje te trasy w negocjacjach biznesowych i politycznych – kiedyś problemy z zyskaniem zezwoleń miał LOT, głośne było także blokowanie Norwegiana. Do tego, mimo wysiłków Unii, Rosja utrzymuje umowy dwustronne z poszczególnymi krajami, a nie jedną z całym blokiem, co dodatkowo osłabia pozycję negocjacyjną wielu linii - dodaje Sipiński.
Szacunki Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej mówią o od 970 do 1100 lotów dziennie z Europy przez Rosję, z czego przez Polskę to 250-350 operacji na dobę.
- Gdyby doszło do zamknięcia "Polar Routes" przez Rosję, przewoźnicy byliby zmuszeni do latania przez Azję centralną, tj. Bułgarię, Turcję, Iran lub Irak i dalej na wschód. To wydłużyłoby czas lotu i koszty operacyjne. Zamknięcie przestrzeni powietrznej Ukrainy może również wydłużyć czas lotu i podnieść koszty operacyjne przewoźników - dodaje Agata Król, rzecznik prasowy PAŻP, w odpowiedzi na pytania money.pl.
Analityk zwraca jednak uwagę, że sytuacja, w której Rosja dysponuje tak ważnym aktywem, jakim jest przestrzeń powietrzna, to broń obosieczna.
- Przychody z syberyjskich tranzytów finansują narodowego przewoźnika Rosji, czyli Aerofłot i umożliwiają szybki rozwój tej linii. Gdyby doszło do całkowitego zamknięcia tych tras dla wszystkich linii, koszty wzrosłyby tak samo dla wszystkich, inaczej niż w przypadku sporów politycznych, gdy Rosja może dawać preferencje niektórym liniom - dodaje Dominik Sipiński.
Państwa zarabiają na prawie do korzystania z ich nieba
O jakich kwotach mowa? Zarówno Eurocontrol jak i PAŻP odsyłają do przewoźników lotniczych. Z przestrzeni powietrznej Rosji oraz Ukrainy korzystają Polskie Linie Lotnicze LOT. "Wysokość opłat za korzystanie z przestrzeni powietrznej danych krajów stanowi tajemnicę spółki i nie podajemy takich informacji" - czytamy w odpowiedzi biura prasowego PLL LOT.
Narodowy przewoźnik wylicza, że przez terytorium Rosji lata do Nur-Sułtanu, Seulu, Tokio i Tiencin. Zaś przez Ukrainę do Tbilisi, Erywania, Stambułu i Dubaju.
Ominięcie terytorium Rosji lub Ukrainy znacząco wydłużyłoby czas lotów do wymienionych destynacji, co bezpośrednio przełożyłoby się na wzrost kosztów takich rejsów. Adekwatnie, częściowe lub całkowite zamknięcie przestrzeni powietrznej danego kraju zmusza przewoźnika do wyznaczenia alternatywnej trasy przelotu - dodaje biuro prasowe LOT.
Jak duże mogą to być kwoty, niech świadczy przykład Białorusi. Po zmuszeniu do lądowania w Mińsku polskiego samolotu, lecącego z Aten do Wilna, Unia Europejska na drodze sankcji zakazała wlotu w swoją przestrzeń powietrzną samolotom przewoźników białoruskich. Zaś zachodni przewoźnicy zrezygnowali z lotów na Białoruś oraz przez jej terytorium.
Jak wyliczała wówczas Eurocontrol, nad Białorusią latało dziennie około 300 samolotów, a opłaty z tego tytułu (tzw. overflight fee) wynosiły od około 245 do 770 euro, w zależności od wielkości samolotu.
Dominik Sipiński wylicza, że zamknięcie tras syberyjskich wzmocniłoby pozycję linii, które i tak nie latają nad tym krajem – głównie z regionu Zatoki Perskiej i Turkish Airlines.
- Z uwagi na pandemię, ewentualne ograniczenia dotknęłyby przede wszystkim linie cargo i pogorszyły problemy z łańcuchem dostaw – lotów pasażerskich do Chin jest teraz bardzo mało - podkreśla ekspert. Również ograniczenia w ruchu pasażerskich samolotów mogą mieć dalej idące skutki. To właśnie pod pokładem samolotów szerokokadłubowych, takich jak Boeing 787 Dreamliner czy Airbus A330, transportowana jest znaczna część lotniczego cargo.