Właściciele statków oferują rekordowe wynagrodzenia, aby zachęcić załogi do pracy na jednej z najważniejszych i najbardziej ryzykownych dróg transportu energii. Podwyżki pojawiły się w czasie, gdy Iran nasilił ataki na statki, a producenci ropy z Zatoki Perskiej starają się utrzymać dostawy przez cieśninę Ormuz.
"Financial Times" poinformował, że kapitanowie statków na tej trasie mogą liczyć na miesięczne wynagrodzenie sięgające 100 tys. dol. Co więcej, bonusy za przepłynięcie cieśniny to każdorazowo 50 tys. dol.
Według danych przytoczonych przez "FT" stawki za przewóz ładunków przez cieśninę wzrosły w tym tygodniu do ok. 1,3 mln dol. dziennie. W ubiegłym roku wynosiły od 20 tys. do 50 tys. dol. za dobę.
Wynagrodzenia załóg rosną wraz z ryzykiem
W normalnych warunkach kapitan tankowca zarabia ok. 15 tys. dol. miesięcznie. Wynagrodzenie zwykłych marynarzy może wynosić zaledwie 1,5 tys. dol. Praca na południowym Morzu Czerwonym i w Zatoce Omańskiej podwaja stawkę, a za samo przejście przez Ormuz marynarze mogą otrzymywać od czterech do sześciu razy więcej niż zwykle.
Większość rejsów odbywa się w systemie wahadłowym. Wyznaczone tankowce wielokrotnie pokonują tę samą trasę, dzięki czemu załogi mogą przez wiele miesięcy korzystać z wyższych stawek. Jednocześnie pozostają narażone na ataki rakietowe i z użyciem dronów.
Z danych firmy zajmującej się bezpieczeństwem morskim Vanguard wynika, że od 20 września w rejonie cieśniny doszło do co najmniej 14 ataków. Jak podał "Financial Times", cztery statki zostały zaatakowane od soboty. Międzynarodowa Organizacja Morska odnotowała natomiast co najmniej 93 jednostki trafione od początku konfliktu. Zginęło 24 marynarzy.
Fracht i ubezpieczenia zwiększają koszt przewozu ropy
Wyższe płace załóg to tylko część wydatków ponoszonych przez armatorów. Typowy bardzo duży tankowiec może przewozić ok. 2 mln baryłek ropy i mieć załogę liczącą do 35 osób. Wpłynięcie do Zatoki Perskiej, załadunek surowca i powrót zajmują zwykle ok. czterech dni.
Obecnie tylko ograniczona liczba statków jest gotowa podjąć taki rejs. Część tankowców przewozi ropę w okolice Fujairah w Zatoce Omańskiej. Tam ładunek przejmują inne jednostki, które dostarczają go dalej.
Armatorzy muszą także płacić znacznie wyższe składki za ubezpieczenie od ryzyka wojennego. Brokerzy ubezpieczeniowi cytowani przez "Financial Times" podali, że w przypadku tankowców działających w regionie składki odpowiadają od 6 do 10 proc. wartości kadłuba statku. Dla supertankowca może to oznaczać nawet 20 mln dol. za rejs do Zatoki Perskiej.
Presję na koszty zwiększa także paliwo. Cena oleju opałowego używanego zazwyczaj przez supertankowce w Fujairah wyniosła w poniedziałek 686 dol. za tonę. Według agencji Argus było to o 67 proc. więcej niż rok wcześniej.
W efekcie przewóz każdego ładunku ropy kosztuje znacznie więcej, zanim surowiec dotrze do miejsca docelowego. Na końcową cenę wpływają jednocześnie wynagrodzenia, fracht, ubezpieczenie oraz paliwo.
Marynarze nie zawsze dobrowolnie wybierają niebezpieczne rejsy
Wyższe zarobki mają rekompensować załogom ryzyko, ale część marynarzy twierdzi, że dodatkowe pieniądze nie zawsze oznaczają dobrowolną zgodę na rejs przez strefę zagrożenia.
Manoj Yadav, sekretarz generalny Forward Seamen’s Union of India, powiedział "Financial Times", że armatorzy proponowali wysokie pakiety płacowe. W niektórych przypadkach mieli jednak naciskać na członków załóg, którzy nie chcieli płynąć przez niebezpieczny obszar.
Scott Bergeron, dyrektor wykonawczy firmy przewozowej Oldendorff Carriers, podczas brytyjskiej konferencji poświęconej żegludze powiedział, że statki i ich załogi stały się celami ataków. Jego zdaniem jest to nowa rzeczywistość, z którą musi mierzyć się branża.
Większość jednostek przepływa obecnie przez Ormuz nocą. Załogi wyłączają urządzenia wysyłające sygnał GPS, aby ograniczyć ryzyko namierzenia statku. Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych rozmieściła również w pobliżu trasy, wzdłuż wybrzeża Omanu, środki obrony powietrznej.
Według szacunków Windward 4 października przez cieśninę przepłynęło zaledwie 13 statków. Tydzień wcześniej było ich 24. Przed rozpoczęciem konfliktu każdego dnia trasę pokonywało ok. 135 jednostek. Przewoziły one ok. jedną piątą światowych dostaw ropy i skroplonego gazu ziemnego.
Znaczenie cieśniny Ormuz dla cen ropy
Zakłócenia nie zatrzymały całkowicie eksportu ropy z Zatoki Perskiej. Dane Kpler przytoczone przez "Financial Times" wskazują, że łączny przepływ surowca z regionu wrócił w okolice poziomu sprzed konfliktu. Transport przez samą cieśninę Ormuz pozostawał jednak o ok. jedną trzecią niższy niż przed wojną. Część dostaw skierowano rurociągami i innymi trasami.
Utrzymanie przepływu ropy wymaga teraz znacznie wyższych wypłat dla załóg i armatorów. Więcej kosztują również ubezpieczenia oraz paliwo.
Dlatego sytuacja bezpieczeństwa w cieśninie Ormuz ma coraz większe znaczenie dla światowego rynku ropy. Jeśli ataki będą się nasilać albo mniej załóg zgodzi się na przeprawę, koszt transportu surowca z Zatoki Perskiej może jeszcze wzrosnąć, nawet bez porównywalnego spadku wydobycia.
