Polskie firmy transportowe zagrożone po decyzji KE. Nowe prawo może oznaczać bankructwo części z nich

KE chce płacy minimalnej w transporcie. Nowe regulacje zmuszają polskie firmy do stosowania płacy minimalnej innych krajów. Wystarczy żeby kierowca spędził np. we Francji więcej niż trzy dni w miesiącu. - Chyba nie tylko po to powstała UE, żeby zdobyć nasz rynek i ręce do pracy, ale żebyśmy też mogli konkurować gospodarczo. W tej chwili jednak bogatsze kraje Unii chcą nam to utrudnić i wypchnąć z rynku - mówi Piotr Ozimek, właściciel firmy spedycyjnej.

Komisja Europejska w środę zaprezentowała "Pakiet Mobilności". Przepisy regulują czas pracy kierowców, określające wysokość płacy minimalnej i innych kwestii delegowania pracowników. W swojej ostatecznej formie mogą mocno zaszkodzić naszej branży transportowej. Wszystko dlatego, że obecną pozycję lidera wypracowały w oparciu o niskie koszty. Teraz mogą one wystrzelić w górę, a w ślad za nimi pójdą wyższe ceny dla dotychczasowych klientów polskich firm.

- To, co osiągnęliśmy przez lata, na co zresztą pozwoliły nam firmy spedycyjne z zachodu, teraz możemy stracić. Spokojnie spijali sobie śmietankę z najlepszych kontraktów, nam oddawali resztę jako podwykonawcom. Teraz zorientowali się, że urośliśmy za bardzo i podnieśli krzyk - mówi money.pl Piotr Ozimek, właściciel firmy Epo-Trans Logistics z flotą 273 ciężarówek.

Jak dodaje przedsiębiorca, to co się teraz dzieje w jego ocenie nie jest zgodne z duchem wspólnotowym. - Chyba nie tylko po to powstała UE, żeby zdobyć rynek zbytu i ręce do pracy, ale żebyśmy też mogli konkurować gospodarczo. W tej chwili jednak bogatsze kraje chcą nam to utrudnić i wypchnąć z rynku - dodaje Ozimek.

Jak już pisaliśmy w money.pl, spór pomiędzy państwami zachodu i wschodu Europy w sprawie przepisów odnoszących się do płacy minimalnej w transporcie trwa od lat. Regulacje niektórych krajów członkowskich już teraz zmierzają do wypchnięcia z rynku polskiego transportu.

Od lipca 2016 roku obowiązkową płacę minimalną dla zagranicznych kierowców ciężarówek wprowadziła np. Francja. Od tego dnia powinni oni otrzymywać co najmniej 9,67 euro za godzinę. Powinno to być dokładnie sprawdzane przy kontrolach drogowych, gdzie kierowca musi okazać umowę o pracę. Na razie jednak obowiązuje jeszcze umowny okres przejściowy.

- Niemcy też już mają podobny przepis, ale na razie jeszcze nie obowiązuje on w praktyce. Podobnie zresztą robią Francuzi - mówi Piotr Ozimek. Wszystko dlatego, że takie działania Austrii, Niemiec i Francji spowodowały ostrą reakcję KE.

Komisja oprotestowała te przepisy uznając że, są nieproporcjonalne i szkodzą funkcjonowaniu jednolitego rynku. Dzisiejszą decyzją KE chce je ostatecznie uregulować. Złotym środkiem ma być tu liczba dni w miesiącu, jakie kierowcy spędzają w danym kraju. Po ich przekroczeniu będą musieli być obejmowani regułami płacy minimalnej tego państwa.

Co oczywiste na ostatniej prostej spierano się o tę właśnie liczbę. Starzy członkowie UE chcieli, by były to 3 dni. Wschód wspólnoty (w tym i Polska) chciał, żeby to było co najmniej 7-10 dni. - Te 3 dni to kpina. Przecież jak pracownik pojedzie tam i z powrotem do Francji, to będzie trudno się w tym zmieścić. A niech zaskoczy go weekend przez opóźnienie wyładunku i już mamy 4 dni - irytuje się Piotr Ozimek.

Jeżeli tak się stanie i kierowca firmy Ozimka spędzi we Francji więcej niż 3 dni w miesiącu (niekoniecznie podczas jednego kursu), będzie musiał otrzymać francuskie stawki godzinowe (9,67 euro). Tylko pozornie będzie to korzystne dla pracownika. Wyższe koszty mogą oznaczać mniejsze zamówienia i cięcia w zatrudnieniu w firmie, w której pracuje.

Co więcej KE proponuje też, by przepisy dyrektywy o pracownikach delegowanych stosowane były już od pierwszego dnia pobytu, gdy kierowca wykonuje usługi kabotażowe. Dotyczy to sytuacji, w której polska firma spedycyjna przewozi towary np. w granicach Niemiec z punktu A do B, nie przekraczając granicy danego kraju.

- Ta minimalna stawka powinna uwzględniać siłę nabywczą naszego pieniądza, a nie być oderwana od polskiej rzeczywistości. Naszych przedsiębiorców nie stać na takie wynagrodzenia jak proponują te przepisy - dodaje Józef Stelmachowski, właściciel Biura Obsługi Spedycyjno-Handlowej z ponad 20 ciężarówkami.

Dlatego, jak przekonują polscy transportowcy, nie o dobro kierowców tu chodzi, a o obronę interesów firm spedycyjnych z Zachodu.

- Są to celowe działania zmierzające do wypchnięcia Polski z unijnego rynku transportu. Jeżeli kierowcy już po 3 dniach będą traktowani jako pracownicy delegowani, to wiele małych i średnich firm transportowych z Polski stanie przed widmem bankructwa - mówi money.pl Anna Wrona ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

ZMPD reaguje tak ostro na doniesienia z Brukseli, bo delegowanie pracowników już po 3 dniach obecności na rynku danego kraju nie oznacza jedynie narzucenia płacy minimalnej kraju przyjmującego.

Idzie za tym cały szereg innych uregulowań krajowych, takich jak dodatki socjalne, urlopy. - Dla firmy aktywnej na rynku międzynarodowym oznacza to konieczność stosowania prawa pracy każdego kraju przyjmującego. Te wymagania graniczą z absurdem - przekonuje Wrona.

Mimo czarnego scenariusza kreślonego przez organizację, jej członkowie próbują zachować w całej sytuacji zimną krew. - To, że jesteśmy potęgą, to zasługa naszych umiejętności odnalezienia się w każdej, trudnej sytuacji. Na rynku jestem od początku polskiej transformacji i nie przypominam sobie, żeby kiedykolwiek było łatwo - mówi Józef Stelmachowski zrzeszony w ZMPD.

Przedsiębiorca zapowiada, że mimo wiary w nasze polskie umiejętności radzenia sobie z różnymi wyzwaniami, transportowcy walczyć będą do samego końca. Protesty mają być słyszalne w całej Europie, a jeśli nie uda się w ten sposób wpłynąć na decyzję Brukseli, "będą poszukiwane inne rozwiązania".

- Ci, którzy chcą nas zmusić do tych nowych regulacji, bardzo się zdziwią, kiedy zorientują się, że to spowoduje wyższe ceny w sklepach. Bo przecież my podniesiemy swoje, a odpowiadamy za potężną część transportu wewnątrz UE. Francuzi z Niemcami powinni też pamiętać, kto u nich kupuje tak dużo ciężarówek - dodaje Stelmachowski.

Słowa przedsiębiorcy nie są przesadzone. Według opublikowanych we wtorek 30 maja danych GUS, firmy transportu drogowego wykonały w ubiegłym roku pracę przewozową 303,6 mln tonokilometrów łącznie w transporcie krajowym i międzynarodowym. To o 11,2 proc. więcej niż rok wcześniej.

Według Eurostatu, aż trzy czwarte transportu towarów w Unii Europejskiej, nie licząc transportu morskiego, przewożone jest ciężarówkami. W tej branży Polska jest potęgą na Starym Kontynencie. Polski rynek transportowy to kilka tysięcy firm i około 600 tys. zawodowych kierowców.

Nasze firmy niskimi kosztami zdominowały przewoźników z Europy Zachodniej. Polacy wożą więc towary nie tylko z naszego kraju, ale także świadczą usługi pomiędzy krajami wspólnoty. Szacuje się, że obecnie 25 proc. przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej obsługują polscy przedsiębiorcy. Firmy z sektora transportu i gospodarki magazynowej generują ok. 6,5 proc. polskiego PKB.

- Komisja Europejska nie spełniła swojej roli, bo poddała się populistycznym naciskom polityków francuskich i niemieckich. To walka o wyeliminowanie nas z rynku. 8 czerwca zwołujemy spotkanie przedstawicieli organizacji przewoźników z państw Europy Środkowej i Wschodniej. Na pewno nie ograniczymy się do redagowania gładkich pism – zapewnia prezes ZMPD Jan Buczek. Sami przedsiębiorcy też nie tracą ducha. Jak powiedział nam Józef Stelmachowski, ciągle ma nadzieję na mniej niekorzystne dla polskich firm rozwiązania.

- W tej branży nadzieja jest niezbędna. Bez niej utrzymanie się na rynku nie jest możliwe. Poza tym nasze firmy mają tę przewagę, że są absolutnie wszędzie. Jeździmy w Kazachstanie, Chinach, Iranie. Kierowcy z Zachodu boją się tymczasem pojechać pod Moskwę - mówi Stelmachowski. I dodaje, że zarówno trudne zlecenia, jak i szukanie rozwiązań przy zmieniających się warunkach rynkowych, jest naszą polską specjalnością.

Piotr Ozimek obecny w europejskim transporcie od 30 lat nie wierzy jednak w zbyt duże możliwości poszukiwań nowych rynków. - Nie po to też budowaliśmy konsekwentnie naszą pozycję na rynku UE, żeby teraz z tego zrezygnować. Zatrudniam 360 kierowców i mimo tych kłopotów, jakie szykuje nam Bruksela, nie zamierzam nikogo zwolnić. Rozwiążemy ten problem w inny sposób - konkluduje właściciel Epo-Trans Logistics.