Rejon Przeładunkowy w Małaszewiczach jest ważny zarówno z perspektywy Polski, jak i Unii Europejskiej. To jedna z najważniejszych unijnych "bram" na Nowym Jedwabnym Szlaku. Szalenie istotna, bo to tutaj towary przenoszone są z wagonów przystosowanych do "rosyjskiego" rozstawu szyn na wagony, które mogą jeździć po Europie.
Inwestycja ma przynieść Polsce spore korzyści finansowe. Port obecnie obsługuje do 16 par pociągów dziennie, a po rozbudowie ma to być od 35 do 55 par. - To będzie kura, która do budżetu państwa będzie znosić złote jaja - mówił w sierpniu senator PiS Grzegorz Bierecki. Z analiz wynika, że w ciągu 11 lat wpływy osiągną ok. 50 mld zł.
Na tej samej konferencji członek zarządu PKP S.A. Krzysztof Golubiewski dodał, że wykonawca modernizacji miałby być wybrany nawet do końca 2023 r. Czyli półtora roku po ogłoszeniu zamówienia publicznego. Jest już jednak pewne, że inwestycja złapie (kolejny) poważny poślizg.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Długa droga do zbierania "złotych jajek" w Małaszewiczach
Przetarg dot. rozbudowy "suchego portu" na granicy z Białorusią Cargotor, zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce, ogłosił w lipcu 2022 r., a termin składania wniosków o dopuszczenie do postępowania (dopiero później zakwalifikowane firmy zostaną zaproszone do złożenia ofert) zaplanowano na sierpień. Doszło jednak już do kilku przesunięć tego terminu.
Zgodnie z przedostatnią zmianą, wnioski o dopuszczenie do postępowania miały być składane na początku grudnia 2023 r. Ten termin jednak znów przesunięto - na czerwiec 2024 r. Co więcej, zaktualizowany harmonogram zakłada, że umowa z wykonawcą zostanie podpisana w drugiej połowie 2025 r.
Ostatni poślizg jest o tyle zaskakujący, że wcześniejsze wynikały z faktu, że inwestycja potrzebowała finansowania z budżetu państwa. Unijnych dotacji do wydania na granicy z Białorusią nie przyznano, chociaż pod względem merytorycznym wniosek oceniono pozytywnie. A według wstępnych szacunków chodzi o 3,4 mld zł.
Pieniądze się jednak znalazły. W sierpniu prezydent Andrzej Duda podpisał nowelę ustawy, która zapewnia finansowanie modernizacji Małaszewicz. Ponad 3 mld zł ze Skarbu Państwa w formie obligacji przekazano na ten cel PKP Polskim Liniom Kolejowym.
Z czego wynika kolejny poślizg? Czekamy na odpowiedzi państwowej spółki Cargotor w tej sprawie. Równie ważne, a może ważniejsze pytanie wkrótce będzie trzeba zadać rządowi Donalda Tuska, a mianowicie - co zamierza zrobić z ogromną inwestycją.
Decyzji o rozpoczęciu rozbudowy dla obecnej większości sejmowej nie ułatwi na pewno obecna sytuacja na NJS. W tym przypadku chodzi o słabnącą wymianę handlową między Europą a Chinami.
Twarde dane pokazują, że w Małaszewiczach w okresie styczeń-październik 2023 r. przeładowano 2944 kontenery zmierzające do Chin - mowa o spadku rok do roku o blisko 72 proc. Kontenerów wysłanych z Państwa Środka do Polski obsłużono prawie 93 tys., czyli o ponad 35 proc. mniej niż w analogicznym okresie 2022 r.
Z danych zebranych przez firmę UTLC Eurasian Rail Alliance wynika, że do Małaszewicz z Chin dotarło najwięcej elektroniki, w tym odtwarzaczy dźwięku i obrazu. Konkretnie - ok. 21,1 tys. kontenerów, co oznacza spadek rok do roku o ponad 28,6 proc.
Najwięcej z Małaszewicz do Chin wysłano natomiast "pojazdów innych niż tabor kolejowy lub tramwajowy oraz ich części i akcesoriów". W sumie chodzi o 2282 kontenery w 10 miesięcy. W tym przypadku mowa o wzroście rok do roku i to o ponad 61,7 proc.
Nowy Jedwabny Szlak jedną z "ofiar" wojny w Ukrainie
Zaznaczmy, że spadki przewozu ładunków Nowym Jedwabnym Szlakiem widać nie tylko w Polsce. Liczba wysyłanych kontenerów z Niemiec do Chin spadła rok do roku o 39,6 proc., a z Holandii - o ponad 64,7 proc. Z ChRL do Niemiec i Holandii spadek wyniósł ok. 82 proc.
Trend ten związany jest z wojną w Ukrainie. Nitka NJS przez Małaszewicze biegnie do Chin m.in. przez Białoruś i Rosję. Eksperci rozmowie z money.pl wyjaśniali, że obawy przed korzystaniem ze Szlaku wzbudza ryzyko nałożenia kolejnych sankcji na reżimy w Mińsku, a przede wszystkim w Moskwie.
Do tego dochodzi niechęć do ubezpieczenia ładunków, które jadą przez Federację Rosyjską. Tamtejsza infrastruktura kolejowa jest oczywistym celem ewentualnych ataków ze strony Ukraińców. Jeszcze inna kwestia to problemy gospodarki Chin.
Eksperci podkreślają, że Nowy Jedwabny Szlak to strategiczna inwestycja dla Chin, a takich Państwo Środka nie zwykło odpuszczać. Trudno się spodziewać, że prezydent Rosji Władimir Putin będzie działał na szkodę projektowi swojego największego sojusznika, czyli przewodniczącego ChRL Xi Jinpinga.
W podobnym tonie przed wyborami wypowiadali się politycy PiS, zapewniając przy okazji, że wielka inwestycja utworzy na wschodniej granicy Polski kilka tysięcy miejsc pracy.
Jakie zmiany czeka "suchy port" na granicy z Białorusią?
Przebudowa Małaszewicz ma potroić przepustowość portu. Najbardziej przysłużyć się temu ma remont torów. Pozwoli przyjmować pociągi o długości ponad kilometra w układzie szerokotorowym (rozstaw szyn: 1520 mm) oraz 750 m w układzie normalnotorowym (rozstaw szyn: 1435 mm). Dopuszczalna prędkość pociągów ma też wzrosnąć z 20 do 40 km/h.
Wykonawca będzie miał jednak dużo więcej do zrobienia, m.in. gruntowną modernizację infrastruktury drogowej. Chodzi np. o przebudowę przejazdów przez tory, budowę i przebudowę dróg publicznych i wewnętrznych, "dojazdówek" do nastawni oraz placów przy nich, chodników, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych, parkingów, zatok postojowych i zjazdów.
Ponadto zwycięzca postępowania będzie musiał m.in. zbudować lub przebudować urządzenia sterowania ruchem kolejowym, sieci telekomunikacyjnej, elektroenergetycznych oraz trakcyjnej, instalacji sanitarnych czy dokonać wycinki i nasadzeń zieleni.
Na realizację inwestycji wykonawca otrzymać ma pięć lat.
Nietypowe zamówienie i specjalne wymogi
Na modernizację portu spółka Cargotor ogłosiła nietypowy przetarg. Mowa o strategicznej infrastrukturze, dlatego potencjalnych wykonawców czekają preeliminacje, zanim poznają projekt giga inwestycji, na podstawie którego przygotują ofertę.
Inwestor ustalił rygorystyczne warunki, które ma spełnić oferent. Początkowo chciał do postępowania dopuszczać tylko tych, którzy w ostatnim roku obrotowym mogą wykazać przychody z kolejowych inwestycji na poziomie minimum miliarda złotych. W wyniku odwołań m.in. Budimeksu i Strabagu obniżono oczekiwania o kilkaset milionów.
Jacek Losik, dziennikarz money.pl