Chiny wygrywają z Europą wojnę o przemysł. Ruch ws. hybryd tego nie zmieni [OPINIA]

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

W zeszłym tygodniu komisarz UE ds. handlu Maroš Šefčovič wrócił z Pekinu z porozumieniem i podobno zrozumieniem z władzami Chin. Chińska Republika Ludowa ma w ciągu czterech lat zmniejszyć eksport hybryd i hybryd plug-in do Unii o ponad połowę, czyli o kilka milionów aut. W pakiecie są również niższe cła na część unijnego eksportu i sprawniejsze procedury licencyjne dotyczące metali ziem rzadkich.

Brzmi jak sukces. W rzeczywistości to kolejny przykład tego, jak Europa przegrywa z Chinami.

Przypomnijmy, skąd wzięła się popularność chińskich hybrid na europejskim rynku. W 2024 r. UE nałożyła cła wyrównawcze na chińskie samochody elektryczne. Chińscy producenci nie wycofali się jednak z europejskiego rynku. Zamiast tego przestawili ofertę na hybrydy, których nowe cła nie obejmowały. Po dwóch latach, w sierpniu 2026 r. chińskie marki odpowiadały już za 12 proc. rejestracji nowych samochodów w Europie, wobec 7 proc. rok wcześniej. Bruksela zaostrzyła przepisy w jednym miejscu, a Pekin znalazł lukę w innym segmencie.

Podobnie wygląda europejska polityka przemysłowa. W marcu Komisja Europejska przedstawiła Industrial Accelerator Act, który zakłada m.in. preferowanie produktów "Made in Europe" w zamówieniach publicznych i zwiększenie udziału przetwórstwa przemysłowego w PKB z 14 do 20 proc. do 2035 r. Projekt wciąż wymaga porozumienia Parlamentu Europejskiego i Rady UE.

Skalę problemu najlepiej pokazuje porównanie fabryk jednej firmy. Dane z wewnętrznego dokumentu Volkswagena, ujawnione przez "Bild", pokazują, że godzina pracy w niemieckim Emden kosztuje 74 euro, w portugalskiej Palmeli 37 euro, a w chińskim Tianjinie zaledwie 12 euro.

Pracownik w Niemczech efektywnie przepracowuje rocznie niecałe 1,3 tys. godzin, podczas gdy w Chinach ponad 2 tys. Absencja chorobowa wynosi odpowiednio 10,5 proc. i 1 proc. Na jednego zatrudnionego przypada 29 wyprodukowanych aut w Emden i 51 w Tianjinie.

Koszt wyprodukowania samochodu to 4850 euro w Niemczech i 1078 euro w Chinach. Do tego dochodzi energia, która w Chinach jest mniej więcej o połowę tańsza.

W takich warunkach trudno się dziwić, że europejscy producenci tracą pozycję. Według Goldman Sachs między lipcem 2025 r. a lipcem 2026 r. Volkswagen stracił w Europie około 1,4 pkt proc. udziału w rynku, podczas gdy marki należące do chińskich właścicieli zyskały ponad 5 pkt proc. Cła wyrównawcze w wysokości 17-35 proc. (doliczane do standardowych 10 proc.) na samochody elektryczne niewiele zmieniły.

Często słyszymy, że to Chiny są uzależnione od Europy. Potrzebują przecież technologii litograficznych ASML, europejskich leków czy samolotów Airbusa. To prawda, ale ta zależność stopniowo maleje. 

Według ośrodka badawczego MERICS liczba kategorii produktów, w których Chiny są zależne od importu z UE, spadła z 225 w 2000 r. do 110 w 2024 r., w tym zaledwie 15 kategorii strategicznych. Tymczasem Unia pozostaje zależna od Chin w 411 kategoriach produktów. Ta asymetria działa na naszą niekorzyść.

Zmienia się również sam bilans handlowy. W 2025 r. unijny import z Chin wzrósł o 6,4 proc., do 559 mld euro, a eksport spadł o 6,5 proc., do niespełna 200 mld euro. Deficyt sięgnął niemal 360 mld euro. Od 2015 r. import zwiększył się o 89 proc., podczas gdy eksport urósł tylko o 37 proc. Według EBC chiński import ze strefy euro maleje od 2021 r.

Chiny stają się więc coraz silniejszym konkurentem, a coraz słabszym rynkiem zbytu dla europejskich producentów.

Wracając do hybryd i sukcesu negocjacji Komisji. Porozumienie dotyczące jednego produktu nie rozwiązuje problemu u jego źródła. Chińska nadwyżka handlowa nie wynika z tego, że Chiny produkują zbyt wiele hybryd. Jej źródłem jest model gospodarczy, w którym gospodarstwa domowe za mało konsumują. Nadwyżki produkcji trzeba więc gdzieś sprzedać. A Europa, szczególnie po ograniczeniu dostępu do rynku amerykańskiego, staje się dla nich naturalnym kierunkiem sprzedaży nadprodukcji.

Jeśli do Europy przypłynie mniej chińskich hybryd, deficyt może po prostu przenieść się do innych branż. Zyskają europejscy producenci samochodów hybrydowych, ale stracić mogą wytwórcy maszyn, chemii czy komponentów. Negocjacje handlowe prowadzone produkt po produkcie miały sens w świecie względnie zrównoważonej wymiany.

W warunkach głębokiej i trwałej nierównowagi negocjowanie ograniczeń dla kolejnych produktów przypomina wylewanie wody z dziurawej łodzi. Można ją opróżniać bez końca, ale dopóki nie uszczelni się dna, problem nie zniknie.

Jeśli Europa nie chce pogodzić się z postępującą deindustrializacją, ma dwie drogi. Pierwsza to obniżenie kosztów, czyli tańsza energia i tańsi pracownicy, czyli upodobnienie się do Chin, co byłoby politycznie niemożliwe. Druga to świadoma interwencja w handel i protekcjonizm taki jak dzisiaj wykorzystują USA. Taka interwencja by zneutralizowała przewagę wynikającą z tłumienia konsumpcji w Chinach.

To oznacza instrumenty obejmujące całe sektory i gospodarkę, a nie pojedyncze cła i porozumienia. Niemcy i Francja napisały w tej sprawie do Komisji Europejskiej. Berlin pierwszy raz dopuszcza stosowanie mechanizmów, które spowodują, że Chiny mogą zacząć kupować mniej ich produktów. To pokazuje jak poważna stała się sytuacja naszej europejskiej gospodarki.