Cła na chińskie elektryki mogą zaszkodzić Polsce. Andrzej Robaszewski: Więcej strat niż korzyści [OPINIA]

Opinia Andrzeja Robaszewskiego, dyrektora naukowego ds. polityki fiskalnej i zrównoważonego rozwoju w CASE, powstała w ramach projektu #RingEkonomiczny money.pl. To nowy format debaty na ważne tematy gospodarcze i społeczne. W naukach społecznych, w tym w ekonomii, na jedno pytanie istnieje często wiele różnych odpowiedzi. O takich spornych kwestiach dyskutują zaproszeni do Ringu ekonomiści. W pierwszej rundzie prezentują swoje poglądy, w drugiej odnoszą się wzajemnie do swoich opinii i komentarzy czytelników.

Tematem przewodnim trzeciej edycji Ringu są cła na chińskie samochody elektryczne.

Kiedy 4 października br. kraje Unii Europejskiej przegłosowały zwiększenie ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach, większość ekspertów oczekiwała wypracowania kompromisu na linii Bruksela-Pekin przed formalnym wprowadzeniem nowych taryf z końcem października br.

We wtorek 29 października br. Komisja Europejska (KE) ogłosiła nałożenie na okres 5 lat cła na import pojazdów elektrycznych z Chin (cła mają urosnąć do poziomu nawet 45 proc.). Wysokość stawek będzie różna w zależności od producenta, bazując m.in. na stopniu, w jakim dany producent poddał się procedurze dochodzenia ze strony KE. Tak więc chińskie BYD, oprócz już istniejącej stawki 10 proc., będzie obłożone dodatkową stawką w wysokości 17,4 proc., Geely 19,9 proc., a SAIC, które odmówiło współpracy z Komisją Europejską, zostało objęte maksymalną stawką w wysokości 37,6 proc.

Zamyka to tym samym prowadzone przez ostatni rok dochodzenie KE w sprawie subsydiowanych samochodów elektrycznych z Chin. W swoim uzasadnieniu unijny komisarz V. Dombrovskis argumentował decyzję KE obroną "uczciwych praktyk rynkowych i europejskiej bazy przemysłowej".

Z kolei w środę Pekin poinformował, że złożył skargę do Światowej Organizacji Handlu (WTO) w związku z decyzją Unii Europejskiej o nałożeniu wysokich ceł na produkowane w Chinach samochody elektryczne. O ile należy spodziewać się kontynuowania negocjacji między Brukselą a Pekinem, tak w swoim oświadczeniu Chiny stanowczo zapowiedziały podjęcie "wszelkich niezbędnych środków w celu zdecydowanej ochrony uzasadnionych praw i interesów chińskich firm".

Wielu zapewne zwróci uwagę na fakt, że Stany Zjednoczone oraz Kanada nałożyły niedawno dużo większe cła na chińskie pojazdy elektryczne, bo aż 100 proc. Niestety, pozycja Europy jest drastycznie inna niż za oceanem, stąd i konsekwencje dla starego kontynentu będą dużo bardziej odczuwalne niż w USA lub Kanadzie.

Dla porównania decyzja rządu USA o nałożeniu 100 proc. ceł na chińskie pojazdy elektryczne nie wiąże się z żadnymi kosztami ekonomicznymi, biorąc pod uwagę, że chiński import pojazdów elektrycznych stanowi niewielki procent całego importu do USA, podczas kiedy prawie połowa wszystkich elektryków produkowanych w Chinach trafia do Europy.

Ponadto, USA nie musi obawiać się podwójnego uderzenia w ramach potencjalnego chińskiego odwetu, z którym borykają się zwłaszcza niemieccy producenci samochodów i ich eksport. Poza Teslą, która i tak produkuje w Chinach na tamtejszy rynek, amerykańskie firmy motoryzacyjne nie są konkurencyjne eksportowo w Chinach i mają niewielki udział w eksporcie do stracenia, jeśli Pekin zdecyduje się na działania odwetowe.

Chiny w odwecie do unijnych planów zapowiedziały wprowadzenie restrykcji dotyczących importu brandy z UE. Najbardziej uderza to we Francję, która głosowała za przyjęciem nowych ceł na samochody z Chin, albowiem Francja odpowiada za 99 proc. eksportu brandy, co przekłada się na 1.7 mld dolarów tylko w 2023 r. Chiny prowadzą również dochodzenia antydumpingowe dotyczące przywozu m.in. wieprzowiny i produktów mlecznych z UE. Może to mieć również wpływ na polskich producentów mleka, którzy eksportują do Chin mleko w proszku, mleko UHT, serwatkę i sery, co stanowi 60 proc. eksportu polskiej żywności do Państwa Środka.

Według doniesień agencji Reuters, Chiny poinformowały już swoich głównych producentów samochodów, aby wstrzymali inwestycje w krajach UE, które poparły nowe europejskie cła na pojazdy elektryczne. Równocześnie Pekin zachęca do inwestowania w krajach, które głosowały przeciwko wprowadzeniu ceł. Na przykład chiński BYD buduje obecnie fabrykę na Węgrzech, w kraju, który głosował przeciwko taryfom. Będzie to pierwszy zakład należący do Chińczyków produkujący samochody osobowe w Europie, a produkcja samochodów może ruszyć już w 2025 r. Pod znakiem zapytania stoją z kolei inwestycje chińskiej spółki Dongfeng Motor Group, która może wstrzymać plany potencjalnej produkcji samochodów we Włoszech.

Pomimo że Polska nie produkuje własnych samochodów spalinowych i od dekad nie udało się wprowadzić żadnego prototypu do produkcji seryjnej, nie przeszkadza to w podtrzymywaniu ambitnych planów co do przyszłości polskiej motoryzacji. Wizja polskich samochodów elektrycznych spod znaku Izery oraz współpracy z chińskimi producentami, o ile może być realna, to wciąż jest odległa i póki co brakuje konkretów. Można też dywagować o nowych fabrykach chińskich producentów w Polsce, ale do tego znowu potrzeba wielu lat i przede wszystkim zobowiązań i decyzji inwestycyjnych.

Dla polskiej gospodarki podwyżka ceł na import chińskich samochodów elektrycznych może oznaczać więcej strat niż korzyści. O ile w krótkim terminie ochrona europejskiego przemysłu motoryzacyjnego może być korzystna, powinno się to wiązać z rozwojem europejskiego przemysłu elektromobilnego.

Niestety, patrząc na największych producentów samochodów z Niemiec, ciężko spodziewać się nagłego ożywienia w tym zakresie. Grupa Volkswagen planuje zamknięcie co najmniej trzech fabryk w Niemczech i zwolnienie dziesiątek tysięcy pracowników, a koncern BWM otwarcie krytykuje decyzję UE, argumentując, że "protekcjonizm stwarza ryzyko powstania spirali - cła prowadzą do nowych ceł, a to z kolei do izolacji, zamiast kooperacji". Jakiekolwiek obniżenie w eksporcie niemieckich aut do Chin, bezpośrednio przełoży się na spadek polskiej produkcji komponentów przeznaczonych do niemieckich produktów.

Sam wpływ cła na ceny chińskich samochodów jest trudny do określenia. Marki chińskie mają dodatkowo większe możliwości w zakresie ustanawiania marży, wynikające zarówno z faktu państwowych dopłat do produkcji, jak i większej w porównaniu do Europy automatyzacji produkcji, a co za tym idzie, niższych kosztów produkcji. Możemy natomiast bezpiecznie założyć, że przy wciąż niskich kosztach produkcji, wielu chińskich producentów będzie skłonnych zaabsorbować cła w postaci niższych zysków zamiast podnoszenia cen. Mając na uwadze fakt, że chińskie auta są sprzedawane w Europie po wyższej cenie niż na lokalnym rynku, można założyć, że firmy takie jak BYD wciąż osiągną zyski ze sprzedaży aut w Europie, nawet przy prawie 30 proc. cłach.

W Polsce sprzedaż elektryków wciąż pozostaje na niewysokim poziomie. Wynika to zarówno z wysokich cen samochodów oraz braku potrzebnej infrastruktury. Polski Rząd ogłosił dofinansowanie w wysokości do 18 tys. 750 zł, przy cenie pojazdu nieprzekraczającej kwoty 225 tys. zł. Dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny, dotacje sięgają do 27 tys. zł. Niestety, dofinansowanie w takiej postaci w minimalnym stopniu wpłynie na dekarbonizację transportu drogowego. Przy nowych cłach na chińskie elektryki i braku obniżenia cen europejskich samochodów, można spodziewać się dalszego wyhamowania sprzedaży elektryków w Polsce.

Przy ambitnych celach Unii Europejskiej dotyczącej dekarbonizacji transportu i coraz większych wątpliwościach dotyczących utrzymania w planach zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035, nowa wojna celna z Chinami może bardziej zaszkodzić krajom Unii Europejskiej niż Chinom.

Widoczny brak jedności w Europie co do kwestii ceł niewątpliwie daje przewagę Chinom w dalszych negocjacjach. Mając na uwadze ambitne cele klimatyczne i przemysłowe UE, to Europa jest obecnie pod większą presją, podczas kiedy Chiny mają więcej kart przetargowych niż decydenci z Brukseli. Zależność UE od chińskich komponentów krytycznych dla europejskiej transformacji cyfrowej i energetycznej będzie rosła z roku na rok. Zatem Europa nie może sobie pozwolić na dalsze ryzyko eskalacji konfliktu handlowego z Chinami, również w obszarze samochodów elektrycznych. Miejsce Polski jest w tej sytuacji z boku i możemy mieć tylko nadzieję, że Europa znajdzie kompromis z Chinami, zanim odczuje to polska gospodarka.

Autorem tekstu jest Andrzej Robaszewski, dyrektor naukowy ds. polityki fiskalnej i zrównoważonego rozwoju w CASE.