"Nagroda" za koszmarny poślizg. Bruksela łaskawa dla PKP PLK

W tym roku mija dekada, odkąd spółka PKP PLK ogłosiła, że polska kolej nadrobi zaległości i na głównych liniach wejdzie w nową erę cyfrowej łączności i zarządzania ruchem. Mowa o ok. 14 tys. km torów szczelniej chronionych przed różnego rodzaju "zakłóceniami", które prowadzą do zatrzymań, ale nawet i wykolejeń pociągów (o czym dalej). Inwestycja w sierpniu 2023 r. była jednak opóźniona o ponad 1000 dni, co wskazała Najwyższa Izba Kontroli.

Gigantyczny poślizg, jak wykazali kontrolerzy NIK, wynika m.in. z niedociągnięć na etapie planowania inwestycji. Przykładowo chodziło o kwestię lokalizację masztów dla specjalnych urządzeń przy torach, a co się z tym wiąże - wykupem prywatnych gruntów w założonych terminach. A czas w tym przypadku był i jest na wagę złota.

Umowę na unijne dofinansowanie PKP PLK podpisały w 2017 r. Inwestycję oszacowano na ok. 2,8 mld zł. Bruksela miała zwrócić ponad 1,2 mld zł. Celem było zakończenie prac najpóźniej w 2021 r., aby rozliczyć wydatki do października 2023 r. Ale do finału wciąż jednak długa droga.

- Za zgodą Komisji Europejskiej z 1 stycznia 2024 r. projekt będzie fazowany, to znaczy, że realizowany w dwóch perspektywach finansowych - informuje money.pl Justyna Gawron z biura prasowego Centrum Unijnych Projektów Transportowych, które nadzoruje dotowane inwestycje.

To dobra informacja dla polskiego budżetu, bo oznacza, że niezrealizowana część inwestycji będzie mogła zostać rozliczona do końca 2029 r. Bruksela zaakceptowała ponadto, że wyda dużo więcej na prace.

Pierwszą - teoretycznie zakończoną - fazę oszacowano teraz na blisko 2,5 mld zł, z czego do zwrotu kwalifikuje się wydatki opiewające na ok. 2,03 mld zł. Całkowity koszt drugiego etapu obliczono na ponad 607,6 mln zł, z czego PKP PLK będą mogły odzyskać prawie 500 mln zł.

Podsumowując - według nowych szacunków inwestycja pochłonie o ok. 288,5 mln z więcej. Dofinansowanie zaś wzrosło prawie dwukrotne, bo o ponad 1,3 mld zł. Rzecz w tym, że te pieniądze Bruksela mogłaby przeznaczyć na inne projekty rozwoju kolei w Polsce, natomiast zużyte zostaną na opóźnione prace.

Kwestia pieniędzy jest szczególnie ważna dla wykonawców. Od momentu podpisania umowy z wykonawcami koszty wzrosły m.in. przez pandemię koronawirusa i wojny w Ukrainie. A waloryzacji w kontrakcie nie było.

Dlatego konsorcjum wykonawcze toczy z PKP PLK spór o dodatkowe pieniądze oraz termin zakończenia prac. Przed Prokuratorią Generalną trwają mediacje między spółką a jej wykonawcami.

Magdalena Janus z biura prasowego PKP PLK w odpowiedzi na pytania money.pl zapewnia, że rozmowy "przebiegają bez zakłóceń". Dodaje, że obu stronom "zależy na realizacji i jak najszybszym zakończeniu ważnego społecznie projektu".

Dwa tygodnie po publikacji niniejszego artykułu spółka kolejowa przesłała dodatkowe oświadczenie, w którym czytamy, że "nowy zarząd PKP PLK, działający od 15 lutego 2024 r., zidentyfikował potrzebę szerszego podejścia do problematyki związanej z realizacją projektu GSM-R". A także, że "dokonano podziału zakresu mediacji na grupy robocze, co spowodowało usprawnienie i intensyfikację prowadzonych rozmów". - Powyższe pozwoli na przyspieszanie działań zmierzających do zakończenia mediacji i zawarcia ugody - podaje Magdalena Janus.

Słowa te odnoszą się jednak do firm, które zostały na kontrakcie. Ale z PKP PLK - już na marginesie inwestycji - walczy też jeden z członków konsorcjum wykonawczego odstąpił od umowy w lutym 2023 r. Firma znajduje się w restrukturyzacji i domaga się od kolei wielomilionowego odszkodowania za poniesione na kontrakcie straty.

Kolejarze nie mają czasu do stracenia. CUPT informuje money.pl, że zakończenie inwestycji zaplanowano na połowę przyszłego roku. Ze względu na bezpieczeństwo pasażerów w Polsce kolejarze nie mają już chwili do stracenia.

Jak wspomnieliśmy, stworzenie nowego, cyfrowego systemu łączności na polskiej kolei jest potrzebne m.in. do lepszej ochrony ruchu pociągów. O tym, że łatwo go zakłócić, przekonaliśmy się np. w sierpniu ubiegłego roku, gdy seria nieuprawnionych sygnałów radio-stop, które ostrzegają motorniczych o zagrożeniu, doprowadziła do paraliżu.

Tylko jednego dnia doszło do trzech poważnych zdarzeń. Na stacji w Skierniewicach zderzyły się pociąg towarowy i Kolei Mazowieckich. Na przejeździe na linii Ustronie Morskie - Mścice kierowca nie zatrzymał się przed znakiem STOP i wjechał wprost pod nadjeżdżający pociąg, w wyniku czego został ciężko ranny. Wykoleił się też pociąg PKP Intercity relacji Białystok - Warszawa Zachodnia, który zablokował ruch na białostockiej stacji.

Wbrew pozorom do takich sytuacji nie trzeba zaawansowanych umiejętności, a wszystko przez to, że polska kolej bazuje wciąż na analogowej łączności.

- Nadanie sygnału radio-stop nie jest trudne, nie trzeba mieć tutaj dużych umiejętności. Wystarczy posiadać specjalne urządzenie, znać częstotliwość kolejową i wiedzieć, jaki sygnał wysłać. Pewnie, gdybym się postarał, to też umiałbym zatrzymać pociągi. To nic nadzwyczajnego - wyjaśniał w rozmowie z money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Ekspert dodał, że co roku dochodzi do kilkudziesięciu podobnych przypadków.

Zaznaczmy, że także cyfrowy system może zostać skutecznie zaatakowany, ale już zdecydowanie nie tak łatwo, jak obecnie.

Jak zatem PKP PLK są dalekie od ukończenia inwestycji? "Na koniec lutego br. zaawansowanie finansowe projektu było na poziomie 68 proc. W ramach niego wybudowano 705 obiektów radiokomunikacyjnych, co stanowi ok. 59 proc. wszystkich urządzeń. Odebrano także ok. 10,5 tys. km linii światłowodowej" - informuje Magdalena Janus.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl