Marcin Walków, money.pl: Czy to pasażerowie zapłacą za wielką transformację lotnictwa w kierunku zeroemisyjności? Eksperci mówią: koszty zrównoważonego rozwoju będą głównym motorem kształtującym ceny biletów w kolejnych latach.
Rafael Schvartzman, wiceprezes IATA: Nie zgadzam się z tym. Ryzykiem jest to, że wiele rządów podejmuje indywidualnie decyzje, na przykład dotyczące dodatkowego opodatkowania lotów. Kluczowym problemem jest dziś to, że nie ma wystarczającej ilości dostępnego zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF). Jest go mało i kosztuje od trzech do pięciu razy więcej niż jego klasyczny odpowiednik. I nie spodziewamy się, by w najbliższych latach te ceny znacząco spadły.
Paliwo jest drogie, bo jest go mało. Jest go mało, bo mało kto je kupuje. Mało kto je kupuje, bo jest drogie?
Dlatego musimy mieć pewność, że SAF będzie dostępne na rynku w odpowiedniej ilości i w odpowiedniej cenie. Gratulujemy osiągniętego w Unii Europejskiej porozumienia ReFuel EU, teraz trzeba pobudzić ten rynek systemem zachęt. W Stanach Zjednoczonych wprowadzono takie zachęty i co się stało? Rafinerie produkują SAF. Pytaniem jest, czy w przyszłości będziemy zrównoważone paliwo lotnicze produkować, czy importować? Jeśli ceny nie spadną, będziemy musieli za paliwo płacić więcej.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Jak utrzymać niskie ceny biletów, gdy nie tylko paliwo lotnicze jest droższe, ale wszystkie koszty idą w górę?
Mamy za sobą najgorszy kryzys, jaki w historii dotknął światowe lotnictwo i gospodarkę. Pozytywne jest to, że po dwóch latach zamknięcia ludzie mają ochotę znów latać. Obecny popyt przewyższa nasze wcześniejsze prognozy i oczekiwania.
I oczywiście, mamy wysoką inflację, jako branża ponosimy coraz większe koszty transformacji, rosną też opłaty lotniskowe i podatki. Aby ceny biletów pozostały niskie, trzeba utrzymać connectivity, czyli dostępność połączeń lotniczych między miastami. Tak długo jak będziemy w stanie to robić, ceny powinny pozostać konkurencyjne.
Dostępność połączeń lotniczych jest jednym z kluczowych elementów sukcesu Europy. I nie powinniśmy go ograniczać w sztuczny sposób, wbrew interesowi konsumentów. To może doprowadzić do powrotu sytuacji sprzed kilku dekad - latania dostępnego tylko dla bogatych.
Mówi pan o zakazie lotów na niektórych trasach krajowych we Francji, jeśli dostępne jest połączenie kolejowe?
We Francji rzeczywiście są trasy, na których pociąg zamiast samolotu ma uzasadnienie. Air France i SNCF współpracują ze sobą. Koleje Dużych Prędkości są naprawdę konkurencyjne na trasach do 500 km.
Jesteśmy też regionem bardzo zróżnicowanym geograficznie i nie wszędzie transport kolejowy będzie tak samo efektywny - weźmy przykład Norwegii.
Kolej i lotnictwo powinny się uzupełniać. Jestem za tym, by efektywniej wykorzystywać wszystkie dostępne środki transportu, ale nie ograniczać sztucznie wyboru pasażerom.
Eksperci i ekolodzy zwracają uwagę, że loty na krótkich trasach to niepotrzebne emisje CO2.
W Europie 24 proc. wszystkich lotów odbywa się na krótkich trasach. Ich udział w emisji dwutlenku węgla z transportu lotniczego to około 3,5 proc. Jeśli je administracyjnie skasujemy, to wcale nie ograniczymy znacząco emisji CO2, ale connectivity już tak. Dla porównania, już samo wdrożenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej może obniżyć emisje CO2 o 10 proc. Wystarczy, że system zarządzania ruchem w przestrzeni powietrznej się zmieni i będzie bardziej efektywny, pozwalający na planowanie krótszych tras, a przez to ograniczający zużycie paliwa. Wystarczająca dostępność SAF też pomoże znacząco obniżyć emisje CO2. Można osiągnąć te cele bez odgórnego ograniczania rozwoju transportu lotniczego. Chcę podkreślić, że popieramy kierunek zeroemisyjności i przyjęliśmy taki cel dla naszej branży do 2050 r.
Mówi pan o usprawnieniu systemu zarządzania ruchem w europejskiej przestrzeni powietrznej. Jaki wpływ na nasze podróże będą miały strajki kontrolerów ruchu lotniczego, zwłaszcza we Francji?
To jedna z kwestii, które budzą nasze obawy. Znaczna część przestrzeni powietrznej jest zamknięta z powodu konfliktu zbrojnego w Ukrainie. To oznacza, że ruch lotniczy przekierowano na inne trasy, które dziś są bardziej obciążone.
Tylko marcowy strajk we Francji spowodował odwołanie ponad 4,5 tys. lotów, co dotknęło 750 tys. pasażerów. Mówimy o marcu. Wyobraźmy sobie skutki takiego strajku w szczycie sezonu letniego.
To bardziej skomplikowany system, kwestia obowiązujących tam rozwiązań prawnych. Problemem jest to, że gdy kontrolerzy ogłaszają strajk, linie lotnicze odwołują loty do minimum, a potem spora część kontrolerów jednak przychodzi do pracy, więc byłaby możliwość, by choć część z tych rejsów się odbyła. Ale zostały już skasowane. To ma swoje daleko idące konsekwencje - bardzo nieefektywny system, powodujący wiele szkód. I to w środku Europy.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl