PKP Intercity kupuje używane wagony z Niemiec. Polityczna burza

W odpowiedzi na kryzys podażowy spółka zdecydowała się na niestandardowy ruch – zakup używanych wagonów od Deutsche Bahn. Decyzja ta, choć uzasadniana ekonomicznie i operacyjnie, stała się nową osią sporu politycznego między obecnym rządem a Prawem i Sprawiedliwością.Narodowy przewoźnik ratuje się zakupami u zachodniego sąsiada, by rozładować tłok w pociągach. Opozycja mówi o sprowadzaniu złomu.

To już druga tego typu transakcja z niemieckim przewoźnikiem w krótkim czasie. Jak informowaliśmy w grudniu ubiegłego roku, PKP Intercity podjęło wówczas decyzję o zakupie 50 wagonów pasażerskich, które miały trafić do polskiego przewoźnika w pięciu transzach. Obecna transakcja potwierdza, że strategia pozyskiwania używanego taboru z Niemiec stała się dla narodowego przewoźnika sposobem na szybkie reagowanie na rosnący popyt.

Sytuacja na polskich torach jest dynamiczna. Jak wynika z danych przytaczanych przez serwis Wyborcza.pl, liczba pasażerów przewiezionych w 2025 roku osiągnęła poziom, który w strategicznych planach spółki zakładano dopiero na rok 2030. Ten pięcioletni przeskok w popycie sprawił, że na kluczowych trasach, takich jak Wrocław–Kraków czy Wrocław–Warszawa, zdobycie biletu w weekend graniczy z cudem. Pociągi pękają w szwach, a pasażerowie coraz częściej skarżą się na brak miejsc siedzących, co w przypadku przewozów dalekobieżnych jest standardem trudnym do zaakceptowania.

W obliczu tych wyzwań zarząd PKP Intercity podjął decyzję o zakupie 50 wagonów od niemieckiego przewoźnika Deutsche Bahn. Wartość kontraktu opiewa na 21,9 miliona euro, co w przeliczeniu daje około 440 tysięcy euro za jeden wagon. Przedstawiciele polskiej spółki argumentują, że jest to okazja rynkowa. Według wyliczeń przewoźnika, cena ta stanowi zaledwie od 10 do 15 proc. kosztu zakupu fabrycznie nowego taboru. Co kluczowe dla pasażerów, niemieckie wagony nie są konstrukcjami przestarzałymi technologicznie w kontekście parametrów jezdnych – są dostosowane do prędkości 200 km/h.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, cytowany przez Wyborcza.pl, wyjaśnia kulisy transakcji i stan techniczny pojazdów. – Wagony były modernizowane w latach 1998-2004. Przedstawiciele PKP Intercity zapoznali się ze stanem wagonów podczas inspekcji w Berlinie i Lipsku. Uczestnikami delegacji byli wysoko wykwalifikowani i doświadczeni eksperci oraz inżynierowie – podkreśla wiceminister.

Transakcja z Deutsche Bahn natychmiast stała się paliwem do ostrej krytyki ze strony polityków Prawa i Sprawiedliwości. Opozycja zarzuca rządowi Donalda Tuska działanie na szkodę polskiego przemysłu oraz sprowadzanie do kraju wyeksploatowanego sprzętu. Były premier Mateusz Morawiecki użył w swojej wypowiedzi bardzo mocnych sformułowań, sugerując, że Polska staje się składowiskiem niechcianego sprzętu.

– Zafundują nam muzeum na kółkach, oczywiście z Niemiec. Rząd Donalda Tuska nie potrafi kupić wagonów od polskich firm. Robią, co mogą, aby nasze pieniądze wysłać za granicę – grzmiał Mateusz Morawiecki. Polityk kontynuował swoją narrację, wskazując na wiek konstrukcji. – 50 wagonów, które kupiło właśnie PKP, zbudowano, uwaga, 40 lat temu. Takie rupiecie to nie tylko niski komfort dla pasażerów, ale także gigantyczne koszty utrzymania. Niemcy to wiedzą i dlatego pozbywają się tego szrotu. Niestety, zamiast na śmietnik, trafią do Polski – ocenił były szef rządu.

W podobnym tonie wypowiadali się inni przedstawiciele PiS, w tym Michał Moskal, który porównał zakup wagonów do kwestii utylizacji wiatraków, oraz posłanka Anna Krupka, nazywając transakcję "kolejowym second-handem na kredyt". W debacie publicznej pojawiły się również, zdementowane później przez PKP Intercity jako kłamstwo, sugestie środowisk narodowych o rzekomej obecności rakotwórczego azbestu w sprowadzanych pojazdach.

Odejmując warstwę emocji politycznych, warto przyjrzeć się, co dokładnie kupiło PKP Intercity. W puli 50 pojazdów znajduje się 12 wagonów pierwszej klasy oraz 38 wagonów drugiej klasy. Wśród nich są zarówno modele przedziałowe, jak i bezprzedziałowe, a także jednostki przystosowane do przewozu rowerów. Ich głównym atutem jest dopuszczenie do ruchu z prędkością 200 km/h, co pozwoli na pełne wykorzystanie zmodernizowanych polskich linii kolejowych, na przykład na trasie Warszawa–Gdańsk.

Wiceminister Malepszak szczegółowo opisał wyposażenie nabytych jednostek, wskazując na standardy bezpieczeństwa i komfortu. – Wagony posiadają otwierane automatycznie drzwi, umożliwiające bezpieczne wejście i wyjście z wagonu. Wszystkie są wyposażone w klimatyzację, posiadają zamknięty system WC – wyliczał wiceminister. Istnieje jednak pewna różnica względem najnowocześniejszego taboru: brak gniazdek elektrycznych oraz portów USB. Ten mankament ma zostać usunięty w Polsce. Wagony trafią do zakładów Remtrak należących do grupy PKP, gdzie przejdą niezbędne naprawy i doposażenie, by jeszcze tej wiosny wyjechać na tory.

Możliwość obsługi tras międzynarodowych to kolejny argument podnoszony przez zwolenników transakcji. Dzięki odpowiednim certyfikatom wagony te będą mogły kursować nie tylko do Niemiec, ale również do Austrii czy Czech, co zwiększy elastyczność operacyjną przewoźnika w obsłudze połączeń transgranicznych.

Zarząd PKP Intercity odpiera zarzuty o ignorowanie krajowych producentów, wskazując na skalę zamówień w polskich zakładach. Prezes spółki, Janusz Malinowski, tłumaczy, że zakup używanego taboru jest jedynie działaniem doraźnym, mającym na celu "załatwienie" problemu tu i teraz, podczas gdy na nowe pociągi trzeba czekać latami.

– W 2024 r. zakontraktowaliśmy blisko pół tysiąca nowych wagonów w poznańskiej fabryce H. Cegielskiego i 35 pociągów w Newagu Nowy Sącz. Gdyby te projekty zakontraktowano przed 2024 r., to dziś pasażerowie nie musieliby jeździć na stojąco – argumentował Janusz Malinowski. Prezes podkreślił również, że kwota wydana na niemieckie wagony jest marginalna w skali całego budżetu inwestycyjnego. – A te 50 wagonów to działanie pomostowe. Przeznaczyliśmy na nie 0,4 proc. naszych wydatków na tabor – dodał.

Rzeczywistość produkcyjna jest nieubłagana. Nawet przy natychmiastowym podpisaniu kontraktów, cykl produkcyjny sprawia, że nowe wagony z fabryki H. Cegielskiego czy pociągi z Newagu zaczną trafiać do przewoźnika dopiero w 2027 roku. Jeszcze dłużej trzeba będzie czekać na piętrowe składy Coradia Max zamówione w chorzowskim Alstomie – ich dostawy przewidziane są najwcześniej za trzy lata. W tej luce czasowej, przy rosnącej liczbie podróżnych, przewoźnik stanął przed wyborem: albo odwoływać pociągi i ograniczać sprzedaż biletów, albo posiłkować się rynkiem wtórnym.

Kwestia zakupów używanego taboru od Deutsche Bahn nabrała tempa w ostatnich miesiącach. Jak pisaliśmy w styczniu, pierwsze pojazdy od niemieckiego przewoźnika miały trafić do eksploatacji już wiosną tego roku. Strategia pozyskiwania używanych wagonów, choć kontrowersyjna politycznie, wynika z prostej kalkulacji ekonomicznej – koszt zakupu stanowi zaledwie ułamek ceny nowych jednostek, a czas oczekiwania liczy się w tygodniach, nie latach. PKP Intercity podkreśla, że wszystkie nabyte wagony przechodzą szczegółowe inspekcje techniczne, a ich stan został zaakceptowany przez polskich ekspertów podczas wizytacji w niemieckich zakładach.

Spór o wagony z Deutsche Bahn doskonale ilustruje szerszy problem polskiej debaty publicznej o inwestycjach infrastrukturalnych. Z jednej strony mamy argumenty czysto techniczne i rynkowe – potrzebę szybkiego zwiększenia podaży miejsc przy stosunkowo niskim koszcie jednostkowym. Z drugiej strony pojawia się narracja polityczna, grająca na emocjach narodowych i protekcjonizmie gospodarczym. Ostatecznie jednak weryfikatorem tej decyzji będą pasażerowie, dla których kluczowe jest to, czy w pociągu znajdą miejsce siedzące i czy dotrą do celu w przyzwoitych warunkach, niezależnie od tego, w której dekadzie wyprodukowano wagon, w którym podróżują.