Polska może skorzystać na globalnym problemie. "Warto obserwować sytuację"

Nasilają się ataki jemeńskich rebeliantów Huti na statki na Morzu Czerwonym, które rozpoczęły się tuż po wybuchu wojny Izraela z Hamasem. Huti w oświadczeniu ostrzegli, że zaatakują każdy kontenerowiec skierowany do izraelskich portów.

Ataki rakietami i dronami frachtowców to ogromny problem dla globalnego handlu. Morze Czerwone określa się bowiem mianem "autostrady morskiej" łącząca Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim, a tym samym Europę z Azją. Corocznie przez Kanał Sueski, będący kolejnym punktem wejścia i wyjścia dla statków przepływających przez ten akwen, pokonuje około 20 tys. statków.

Wspierający Hamas bojownicy Huti stanowią na tyle realne zagrożenie dla światowej logistyki, że zmusiła państwa do powołania w grudniu międzynarodowej koalicji. Ich wywiady i marynarki wojenne wspólnie mają chronić jednostki handlowe na Morzu Czerwonym przed atakami w ramach operacji pod nazwą "Prosperity Guardian".

Narastające zagrożenie zmusiło największe firmy frachtowe do zawieszenia transportu przez Morze Czerwone i przekierowanie szlaków. Problem ten dotyka nawet największych gigantów naftowych jak BP. Ryan Peterson, założyciel i CEO firmy Flexport, która zarządza globalnymi łańcuchami dostaw, zauważył dziś w serwisie X, że 95 proc. statków decyduje się opływać kontynent afrykański, by minimalizować ryzyko.

Wątek ten podchwycił Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW). W wątku w serwisie X zauważa, że przekierowanie dostaw uderza w porty adriatyckie.

Jeśli (!) sytuacja się utrzyma, kanał Sueski się zblokuje i fracht z Azji rzeczywiście zacznie trwale opływać Afrykę – to zła wiadomość dla portów takich jak: Koper, Rijeka, Triest czy Pireus – napisał wiceszef OSW.

W przekrojowej analizie opublikowanej na OSW Sandra Baniak i Konrad Popławski opisywali starania wspomnianych portów w celu poprawy swojej infrastruktury. Mają one ambicję przejęcia części połączeń handlowych kojarzonych dotychczas z portami bałtyckimi i tymi na Morzu Północnym. Chcą też być ważnym partnerem Ukrainy, ułatwiającym eksport towarów i surowców produkowanych przez ten kraj.

Są jednak w znacznym stopniu uzależnione od drożności przepływu towarów przez Morze Czerwone i kanał Sueski. Ataki rebeliantów Huti jednak sprawiają, że coraz więcej firm wybiera porty na morzach Północnym i Bałtyckim. Choć co prawda wydłuża to transport średnio o tydzień, to jednak daje większą gwarancję, że towary dotrą do celu podróży.

Oczywiście każdy logistyk powie, że nie zawsze chodzi o czas: liczy się koszt, jakość serwisu, siatka połączeń itp. Ale blokada Suezu to utrata przez adriatyckich konkurentów tej czasowej przewagi – (transport – przyp. red.) wokół Afryki (sprawia, że – red.) do wszystkich (portów – red.) jest podobnie daleko – wyjaśnił Jakub Jakóbowski.

Ekspert OSW podsumował, że nie ma w tym wypadku mowy o automatycznym mechanizmie zakładającym, że blokada Suezu zwiększy transport do Polski. Na ostateczną decyzję firm transportowych wpływa szereg czynników, a do tego jeszcze nasz kraj ma konkurencję w regionie w postaci portów: niemieckich, holenderskich i belgijskich.

"Ale warto obserwować sytuację, bo w globalny świat to system naczyń połączonych" – podsumował.