Rower miejski w kryzysie. Hulajnogi elektryczne i wysokie koszty jak kij w szprychy

W czwartek BikeU - operator rowerów miejskich Wavelo w Krakowie - ogłosiła, że wycofuje się ze stolicy Małopolski. W oficjalnym komunikacie BikeU wyjaśnia, że zawiódł model biznesowy, a rosnąca popularność elektrycznych hulajnóg na minuty tylko pogorszyła sprawę.

Z kolei w Trójmieście Zarząd Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot (OMGGS) wypowiedział umowę firmie NB Tricity, która była operatorem systemu rowerów Mevo. Tricity jest spółką zależną Nextbike Polska, największego gracza na rynku, który obsługuje 44 systemy w całym kraju w 57 polskich miastach i gminach.

OMGGS wyjaśnił, że dawał operatorowi rowerów wiele szans i wyznaczał liczne dodatkowe terminy na dostarczenie kolejnych transz rowerów oraz zapewnienie poprawnego działania systemu. OMGGS zarzuca operatorowi także nieustanne usterki czy częsty brak dostępności rowerów.

W reakcji na te doniesienia tąpnęło na giełdzie i z akcji firmy Nextbike w chwilę wyparowało blisko 8 mln zł. W efekcie tych problemów niemiecki Nextbike GmbH stał się za 11 mln zł głównym akcjonariuszem Nextbike Polska. Konieczne dokapitalizowanie spółki, która jest największą tego typu w Polsce, to wystarczający powód, by zadać pytanie o przyszłość rowerów miejskich w naszym kraju.

Może po prostu źle postrzegane są takie przedsięwzięcia?

- Rower miejskiej jest narzędziem do promowania idei przemieszczania się po mieście, ale swoim własnym rowerem. Oczywiście jest też pomocny przy rozwoju turystyki. Jednak to nie jest tak, pokazują to badania, że mieszkańcy korzystają z nich przy codziennej drodze do pracy. Bo tacy rowerzyści wybierają już swój własny rower - mówi dr Łukasz Zaborowski, ekspert w dziedzinie transportu i rozwoju regionalnego z Instytutu Sobieskiego.

W Krakowie funkcjonuje specyficzny model biznesowy. Kraków do każdego roweru dopłaca złotówkę miesięcznie. Koszty i odpowiedzialność za system ponosi jednak koncesjonariusz, czyli BikeU. Rowerów jest 1500, wiec Kraków rocznie płaci zaledwie 18 tys. zł.

Wrocław od 2016 r. dopłaca średnio 2 mln zł rocznie do swoich rowerów, Warszawa aż 11 mln zł. - Miasto musi dotować taki system. Poziom finansowania musi być odpowiednio wysoki, by taki system mógł w ogóle przetrwać. Dlatego podkreślam tu rolę promocyjną takiego rozwiązania - mówi Zaborowski.

Tak też myślą o tym w stolicy Dolnego Śląska. - Bardzo zależy nam na wzroście udziału ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podróży w mieście. Ten udział dzięki m.in. rozwojowi infrastruktury i edukacji systematycznie rośnie. Wrocławski Rower Miejski jest jednym z elementów do realizacji naszego założenia - mówi Elżbieta Maciąg z UM we Wrocławiu.

Jak dodaje Maciąg, z pewnością do popularności systemu przyczynia się siatka obejmująca duży i dobrze skomunikowany rowerowo obszar. 67 proc. wrocławian ma z domu do roweru miejskiego nie dalej niż 500 metrów. Nie bez znaczenia jest też założona koncepcja, że użytkownik nie płaci za pierwsze 20 minut korzystania z roweru.

W Krakowie BikeU tłumaczył niepowodzenie również silną konkurencją ze strony elektrycznych hulajnóg. - To dla roweru miejskiego oczywista konkurencja, jeżeli jeszcze ludzie traktują to jako swoistą atrakcję. Badania pokazują, że podobnie przez mieszkańców postrzegany jest rower miejski. Jako atrakcja i możliwość podjechania kilku przecznic, tym bardziej że w większości systemów ok. 20 minut jest za darmo - mówi Łukasz Zaborowski.

Te 20 darmowych minut można pedałować m.in w Warszawie i Wrocławiu. I nie brakuje osób, które ściśle tego czasu pilnują.

Z kolei w Krakowie rower miejski działa na zasadzie abonamentu. Za 20 zł miesięcznie można jeździć do 60 min dziennie, za 25 zł do 90 minut. bez abonamentu każda minuta to 20 gr.

- Problem systemu z Trójmiasta trudno oceniać w kategoriach kryzysu roweru miejskiego, bo dotyczy eksperymentalnego systemu składającego się z rowerów elektrycznych. Pojawienie się nowych rozwiązań - np. hulajnóg, z pewnością nie jest bez znaczenia dla tkanki miejskiej i dywersyfikuje możliwości podróżowania na krótkich odcinkach, ale przy dzisiejszym stanie prawnym to nadal rower jest bardziej atrakcyjny - przekonuje Elżbieta Maciąg.

O przyczyny niepowodzeń pytaliśmy zarówno w Nextbike, jak i BikeU.

- Zaprzestajemy działalność ze względu na nierentowności systemu. W związku z powyższym od 1 grudnia zostaje wstrzymana sprzedaż abonamentów miesięcznych - mówi krótko Diana Borowiecka z BikeU.

- Mevo to projekt bardzo szczególny i unikatowy zarówno na rynku w Polsce, jak i w Europie. Specjalnie dla projektu Mevo opracowaliśmy zupełnie nowy e-rower, który nie był jeszcze dostępny na żadnym innym rynku. W bardzo krótkim czasie przygotowania projektu wystąpiły opóźnienia w dostawie, co spowodowało wysokie kary umowne. Natomiast niespodziewany wysoki poziom popularności wśród użytkowników spowodował dużo wyższe koszty obsługi - wyjaśnia przyczyny niepowodzenia w Trójmieście - Aleksandra Myczkowska-Utrata z Nextbike.

Nextbike Polska, obsługuje największe miasta. W Warszawie w 2019 r. było ponad 5,2 mln wypożyczeń rowerów miejskich, we Wrocławiu - niemal 1,7 mln, a w Łodzi - 1,4 mln. Samorządy dostrzegają te potrzeby i na pewno będą nadal inicjować nowe przetargi w 2020 r.

- Jako lider rynku z blisko 80 proc. udziałem bardzo wnikliwie przyglądamy się sytuacji bikesharingu i z pewnością nadal będziemy inicjować nowe trendy i zmiany - dodaje Myczkowska-Utrata.

* Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl*