Rząd porzuca szprychy i obiecuje Polskę w 100 minut. "Nie przedstawiono szczegółów"

W środę premier Donald Tusk zakończył spekulacje na temat przyszłości CPK. Potwierdził, że inwestycja między Łodzią a Warszawą zostanie zrealizowana, choć w zmodyfikowanym kształcie. Pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Maciej Lasek Maciej Lasek poinformował z kolei, że pochłonie 131 mld zł.

Jednym z integralnych elementów budowy CPK jest stworzenie odpowiedniej sieci kolejowej. Będzie służyć nie tylko pasażerom lotniska, ale wszystkim poruszającym się po Polsce. Czy plany zaprezentowane przez obecny rząd różnią się znacząco od wizji poprzedniego rządu? W rozmowie z money.pl wyjaśnił to Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" i autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".

- Z dotychczasowych planów budowy nowych linii kolejowych – zwanych szprychami – została właściwie tylko linia Y, czyli linia biegnąca z Warszawy przez Łódź i rozdzielająca się w okolicach Sieradza na Wrocław i Poznań. Wpisuje się to w zgodność wśród planistów czy polityków, że linia ta jest potrzebna - wskazuje ekspert. - Choć są pewne spory dotyczące samego przebiegu linii Y: na przykład czy powinna rozdzielać się w okolicach Sieradza, czy dopiero w rejonie Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego, co umożliwiłoby także obsługę relacji Poznań – Wrocław - dodaje.

Jego zdaniem zgoda co do linii Y wynika między innymi z faktu, że od 1945 roku, kiedy Wrocław znalazł się w granicach Polski, nie powstała magistrala kolejowa między Warszawą a Wrocławiem, czyli obecnie pierwszym i trzecim największym miastem w kraju.

Jak zauważa Karol Trammer, z wypowiedzi premiera wynika, że zamiast uzupełniania sieci kolejowej szprychami postawiono na modernizację istniejących linii kolejowych.

Ale jednocześnie nie przedstawiono szczegółów dotyczących docelowych parametrów prędkości i warunków ich osiągnięcia. Premier mówił, że maksymalna prędkość wynieść ma 300-320 km/h, ale jej uzyskanie nie jest możliwe na istniejących liniach, nawet po modernizacji.

Zdaniem rozmówcy money.pl wartości te dotyczą wiec zapewne tylko linii Y. - W Niemczech na istniejących liniach, po ich rozbudowie, udało się osiągnąć prędkość 230 km/h, ewentualnie 250 km/h przy poprowadzeniu nowego ciągu w korytarzu istniejącej linii, ale tylko w sytuacji odpowiednich warunków terenowych - wskazuje.

Karol Trammer nawiązał też do deklaracji szefa rządu. Donald Tusk wskazywał, ile czasu zajmie przejazd pomiędzy dużymi miastami. Mówił o "stu minutach" podróży. Zdaniem eksperta nie wszystko w tej deklaracji premiera jest jasne.

- Hasło "Polska w 100 minut" stanowi pewną zagwozdkę. Premier początkowo mówił, że dotyczy to nie tylko połączeń między dużymi miastami a Warszawą, ale także między innymi dużymi miastami. Podane z dokładnością co do minuty czasy jazdy sugerują, że ktoś to przeanalizował, być może minister Piotr Malepszak - mówi Karol Trammer.

Zastanawiające jest jednak, że podano tylko czasy między Warszawą a dużymi miastami, wbrew deklaracji premiera o znaczeniu połączeń między innymi miastami. Nie wiemy, w jakim czasie mają dojechać pociągi na przykład z Krakowa do Poznania, z Wrocławia do Szczecina czy z Poznania do Trójmiasta - ocenia.

Jego zdaniem na niektórych relacjach 100 minut jest realne po pewnych modernizacjach czy rozbudowach linii, ale zastanawiające jest 99 minut z Warszawy do Gdańska.

- Obecnie pociągi na znaczącej części trasy jeżdżą 200 km/h, dzięki czemu najszybsze połączenia – bez postojów po drodze – pokonują trasę z Warszawy do Gdańska w 2 godziny 25 minut, tak więc konieczne byłoby skrócenie czasu jazdy jeszcze o ponad 40 minut, co nie jest realne, chociażby ze względu kręte fragmenty, zwłaszcza między Działdowem a Iławą. Być może czas jazdy wynoszący 99 minut byłby możliwy do osiągnięcia po budowie nowej linii, tzw. Centralnej Magistrali Kolejowej Północ, ale na mapce Ministerstwa Infrastruktury tej linii nie zaznaczono - wyjaśnia redaktor naczelny redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn".

Pytany o to, na ile realne są plany rządu, Karol Trammer potwierdza, że w procesie inwestycyjnym zawsze występują ryzyka - i przy modernizacji istniejących linii, i przy budowie nowych ciągów.

- Wyzwaniem jest gotowość na wystąpienie problemów, opóźnień w realizacji prac, a nie udawanie, że wszystko jest w porządku i chwalenie się wydawanymi miliardami. Pytanie do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Ministerstwa Infrastruktury, jakie wnioski wyciągnięto z dotychczas realizowanych modernizacji - wskazał.

Jego zdaniem oprócz gotowości na wystąpienie problemów, konieczna jest zmiana paradygmatu – zamiast zwracać uwagę na maksymalną prędkość, trzeba skupiać się na czasie przejazdu, na który wpływa nie tylko maksymalna prędkość, do jakiej rozpędzą się pociągi, ale także przepustowość, możliwość sprawnego wjazdu i wyjazdu do dużych węzłów kolejowych.

- Bo często dotychczas efekty z przyspieszenia ruchu na linii między miastami były pożerane przez problemy z przejazdem przez węzły, wydłużone postoje na stacjach pośrednich, wynikające z problemów z przepustowością. Istnieją punktowe wąskie gardła, które wpływają na całościowy czas przejazdu i psują efekty zmodernizowania linii do 160 km/h czy 200 km/h - wylicza Karol Trammer.

Ekspert zwraca też uwagę na konieczność wyciągania wniosków z poprzednich modernizacji. - Na liniach Wrocław – Poznań, Warszawa – Gdańsk czy Kraków – Katowice popełniono różne błędy projektowe związane z rozmieszczeniem stacji i ich układami torowymi. To wpływa na to, ile na danej linii zmieści się pociągów dalekobieżnych, regionalnych, ale także towarowych. Brakuje miejsc, gdzie wolniejsze pociągi mogą sprawnie przepuścić pociągi szybsze - wyjaśnił.

Zdaniem rozmówcy money.pl transport kolejowy w Polsce wciąż odbiega od tego,z czym mają do czynienia podróżni w lepiej skomunikowanych krajach. - Oprócz czasu przejazdu, bardzo ważna jest częstotliwość. Kluczowym celem modernizacji linii kolejowych, obok przyspieszenia pociągów, powinno być znaczące zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów. Bo pociągi dalekobieżne i regionalne kursujące co 30-60 minut, a pociągi aglomeracyjne co 10-15 minut to kluczowy czynnik wyboru kolei.

W Polsce wciąż liczba połączeń między dużymi miastami, nie mówiąc o liniach lokalnych, regionalnych i aglomeracyjnych, jest dużo mniejsza niż w Niemczech, Czechach czy Węgrzech - ocenia Karol Trammer.

- Kolejna kwestia to ruch towarowy. Problemem przewoźników towarowych jest to, że nawet na zmodernizowanych magistralach brakuje dla nich miejsca. Powoduje to, że składy towarowe jadą długo, czekają kilka godzin na stacjach pośrednich na zakończenie szczytu w przewozach pasażerskich, żeby móc wyruszyć w dalszą trasę, generowane są duże opóźnienia i dostawy nie odbywają się terminowo. To powoduje, że w ruchu towarowym kolej wciąż przegrywa z transportem drogowym - podsumowuje.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl