Toyota Prius przetarła szlaki, zanim ekologia była modna. Teraz może sama paść jej ofiarą

W 1997 r. sprzedaż pierwszej Toyoty Prius odbywała się wyłącznie na japońskim rynku. Na Zachód pojedyncze egzemplarze "przemycali" indywidualni kupujący. Od 2000 r. ruszyła dystrybucja na rynkach w Europie i Ameryce Północnej. Jej nazwa jest nieprzypadkowa. "Prius" z łaciny oznacza "wcześniej" - i takie też było jej zadanie. Pierwsza masowo produkowana hybryda pojawiła się, zanim ekologia była modna w świecie motoryzacji.

Samoładująca się hybryda Toyoty przetarła szlaki i pokonała długą drogę. Dziś to zupełnie inny samochód niż jeszcze kilka lat temu. Toyota Prius IV generacji pozostaje kompaktem, ale gabarytami i przestronnością wnętrza aspiruje do klasy średniej. Jej stylistyka jest bardziej odważna. Wielu osobom po prostu nie przypadnie do gustu, choć inspiracją była przede wszystkim chluba Japończyków, czyli wodorowy model Mirai.

Toyota przez długie lata przekonywała o wyższości hybryd samoładujących się nad tymi, które potrzebują gniazdka (plug-in, PHEV), również w swoich reklamach. Sprawa poniższego spotu otarła się o Komisję Etyki Reklamy, która uznała, że jej przekaz wprowadza konsumentów w błąd:

W końcu jednak japoński koncern sam wprowadził do oferty samochody z napędem hybrydowym plug-in. Dotyczy to również sztandarowego modelu Prius.

W układzie hybrydowym, czyli silnika benzynowego (1.8, 98 KM i 142 Nm) oraz elektrycznego (24 KM, 163 Nm) , pojawiły się też większe akumulatory - o pojemności 8,8 kWh. To i tak niewiele, ale Toyocie Prius wystarcza na maksymalnie 50 km na jednym ładowaniu.

Jeśli trzymać się tego, że statystyczny kierowca dziennie pokonuje nie więcej niż 30 km, to powinno wystarczyć na dojazdy do i z pracy, korzystając wyłącznie z prądu. A co się stanie, gdy baterie hybrydy plug-in rozładują się? Wtedy przekształca się ona w tę klasyczną, "samoładującą się" hybrydę. Silnik elektryczny wspiera jednostkę spalinową, a układ odzyskuje część energii podczas hamowania. I przy niedużych prędkościach, częstym hamowaniu, większość czasu może poruszać się, korzystając z silnika elektrycznego.

Maksymalna prędkość to 162 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 11,1 s. To pokazuje, że ani prędkość, ani dynamika nie są priorytetem Toyoty Prius. To co jest? Oszczędność.

Po naładowaniu akumulatorów, zużycie paliwa wynosi nawet 0,0 l/100 km. Realnie można tak pokonać około 35-40 km, w zależności od warunków atmosferycznych i stylu jazdy kierowcy. Po rozładowaniu - jeżdżąc po mieście i okolicach zobaczymy około 4-5 l/100 km. Kto jeździ z wyczuciem, zasady eco-drivingu ma w małym palcu, może zejść nawet nieco poniżej tej wartości.

Wnętrze Priusa wyraźnie odstaje od tego, do czego przyzwyczaili nas w ostatnich latach europejscy producenci. Jest tu sporo plastiku, a interfejs komputera pokładowego wygląda na archaiczny. Dominującym elementem na desce rozdzielczej są zegary - tradycyjnie dla Priusa - są elektroniczne i przesunięte ku środkowi. Wymaga to przyzwyczajenia.

Na środku jest też dotykowy ekran z przyciskami i pokrętłami, dającymi dostęp do najbardziej podstawowych funkcji. Fotele pokryte są materiałową tapicerką. W codziennej eksploatacji są wygodne.

Ceną za schowane pod podłogą baterie jest podniesiona podłoga bagażnika. Według autocentrum.pl w odmianie hybrydowej plug-in Priusa oznacza to 360 litrów pojemności bagażnika zamiast 502 litrów.

Na polskim rynku "samoładująca się" hybrydowa Toyota Prius kosztuje od 125 tys. 900 zł. Za wariant z napędem hybrydowym plug-in trzeba zapłacić od 164 tys. 900 zł w cenach katalogowych.

Choć Toyotę Prius można śmiało wymieniać wśród modeli, zasługujących na miano prekursorów elektromobilności, wkrótce można ona paść ofiarą rewolucji, w której rozpoczęciu ma udział.

Przynajmniej na rynku europejskim. Komisja Europejska w swoim ambitnym planie polityki klimatycznej "Fit for 55" zakłada, że od 2035 r. sprzedawane mogłyby być już tylko samochody zeroemisyjne. W praktyce oznacza to tylko w pełni elektryczne (BEV) i z ogniwami wodorowymi. Miejsca na kolejne hybrydy plug-in nie przewidziano.

Ale czy wejdą w życie w zaproponowanym kształcie? Nie wiadomo. Do tego potrzebna będzie zgoda państw członkowskich. Dopiero okaże się też, jaki wpływ na politykę klimatyczną i energetyczną UE wywrze wojna w Ukrainie i zamiar uniezależnienia się od rosyjskiej ropy i gazu.