Aktualizacja: Rozmowa odbyła się przed wybuchem wojny w Ukrainie. Od tamtej pory Volvo Cars do odwołania zawiesiło dostawy samochodów na rynek rosyjski. Artykuł jest częścią nowej zakładki money.pl/mobility
Marcin Walków, money.pl: Jeśli unijny projekt Fit for 55 wejdzie w życie, od 2035 r. będzie można sprzedawać tylko samochody elektryczne. Czy całkowita rezygnacja z hybryd plug-in nie zaszkodzi rynkowi?
Emil Dembiński, prezes Volvo Car Poland: Rzeczywiście, trochę żal będzie hybryd plug-in. Jednak trzeba wziąć pod uwagę, że to samochody kompromisu. Nie zapewniają wszystkich korzyści auta elektrycznego, dysponują ograniczonym zasięgiem na prądzie, a jako samochody spalinowe również mają ograniczenia, choćby w kwestii mniejszego zbiornika paliwa czy wyższej masy. Jednak z perspektywy użytkownika hybryda plug-in pozwala na krótkich dystansach poruszać się wyłącznie na prądzie, ale także wybrać się w dłuższą trasę.
Jakie to niesie konsekwencje dla rynku motoryzacyjnego, jeśli od 2035 r. ma nie być już tego kompromisu?
Podobne jak rozwój smartfonów. Jeszcze kilkanaście lat temu mogliśmy żyć bez smartfonów, dziś bez nich świat niemalże nie istnieje. Do 2035 r. mamy jeszcze 13 lat, a to bardzo długo. Dlatego nie powinniśmy myśleć o samochodach elektrycznych wyłącznie z tej perspektywy, którą znamy dziś. Do 2035 r. na pewno rozwinie się technologia, osiągalne będą wyższe zasięgi na jednym ładowaniu, również ceny spadną. Volvo od 2030 r. będzie produkować już tylko samochody elektryczne. Dlatego nie obawiam się przyszłości, w której będzie można kupić już tylko samochód elektryczny.
Co dziś jest największą barierą dla elektromobilności? Gdy pytam menedżerów branży, jedni wskazują na infrastrukturę, drudzy - na wciąż wysoką cenę, dyktowaną przez droższe surowce i komponenty do produkcji "elektryków".
To i to. Choć w przypadku marek premium ta różnica w cenie nie ma aż tak istotnego znaczenia. Tym bardziej, że w najbliższych kilku latach będziemy obserwować spadek cen samochodów elektrycznych. Faktycznie, jedną z największych bolączek jest infrastruktura. Nie każdy z nas mieszka we własnym domu z garażem, gdzie swobodnie może ładować swój samochód. Wielu Polaków na co dzień żyje w mieszkaniach. Jak rozwiązać kwestię ładowania aut elektrycznych w garażu wielostanowiskowym? Nie wspominając o tym, że Polacy lubią jeździć samochodami, nie tylko z domu do pracy i z powrotem. Brak szybkich ładowarek, niezbędnych w trasie, to spory problem.
Ponadto, jak w przypadku każdej zmiany, społeczeństwo potrzebuje czasu - aby poznać, zrozumieć nową technologię i się do niej przyzwyczaić.
To jak zachęcić Polaków do tego, by przesiedli się do samochodów elektrycznych? Stawiać stacje ładowania do czasu, aż ceny "elektryków" spadną?
Jeszcze inną kwestią jest de facto brak zachęt do wyboru samochodu elektrycznego. Uważam, że obecne programy dopłat z perspektywy całego rynku nie stanowią aż takiej zachęty. Popatrzmy na rozwiązania zagraniczne, gdzie niekoniecznie dopłaca się do zakupu, ale poprzez zróżnicowanie opodatkowania sprawia, że wybór samochodu z silnikiem spalinowym przestaje się opłacać. W Polsce nie możemy jeszcze mówić o ekonomicznych zachętach do aut elektrycznych.
Coraz więcej mówi się o "mobilności jako usłudze". Czy czeka nas przyszłość, w której samochód nam spowszednieje, będzie miał znaczenie czysto użytkowe - jak smartfon albo wynajmowane mieszkanie na 2-3 lata?
Nie bez powodu producenci samochodów oferują produkty finansowe, by odpowiadać również na taką potrzebę klientów. Ale trzeba pamiętać, że taka elastyczność i wygoda kosztuje - za wynajęcie samochodu na miesiąc płaci się więcej, niż za miesiąc użytkowania w umowie na dwa lata. W Polsce model użytkowania zamiast posiadania jeszcze nie jest aż tak popularny, bo cena odgrywa wciąż bardzo ważną rolę. Jednak ta zmiana nadchodzi wraz z najmłodszym pokoleniem, przyzwyczajonym do modelu subskrypcyjnego.
Widzi pan przyszłość dla rozwiniętego car sharingu i współdzielenia prywatnych samochodów w czasie, gdy nie są wykorzystywane?
Jeśli popatrzymy na rynek "współdzielenia" mieszkań, bo takie było założenie platformy Airbnb, to większość dostępnych na niej ofert to lokale kupione z myślą o ich wynajmie krótkoterminowym - a nie prywatne mieszkania udostępniane pod nieobecność właścicieli. O samochodach mówi się z kolei, że zaledwie przez kilka procent czasu jeżdżą, a większość stoją zaparkowane. Gdy jednak popatrzymy na to szerzej, biorąc pod uwagę, że w nocy ruch drogowy jest znacznie mniejszy, a nawet w ciągu dnia potrzebę przemieszczania się mamy głównie w godzinach szczytu, to nagle okaże się, że ten wskaźnik rośnie. Dlatego carsharing z prawdziwego zdarzenia ma szansę rozwinąć się wtedy, kiedy samochody będą w pełni autonomiczne. Wtedy rzeczywiście zamiast stać na parkingu i czekać kilka godzin na właściciela, będzie mógł wykorzystać "wolny czas" na realizowanie usług dla innych użytkowników. Ale to nie stanie się w najbliższej przyszłości.
Za to w najbliższej przyszłości będziemy obserwować zmianę we wnętrzach samochodów. Nawet do droższych modeli wkraczają surowce z recyklingu. Jak wykorzystać plastik z butelek PET, aby we wnętrzu zachować klimat "premium"?
To jest pytanie, na które przemysł motoryzacyjny cały czas szuka odpowiedzi. Projektanci pracują nad tym, aby materiały, wykorzystujące surowce z odzysku, rzeczywiście zapewniały to poczucie "premium". Nie idziemy w tym kierunku, aby nowe materiały imitowały skórzaną tapicerkę, jaką znamy dzisiaj. Plastik z butelek PET, ścinki drewna i korki winiarskie pozwalają tworzyć struktury bardziej przypominające tkaniny. Pracujemy nad tym, aby były zarówno wytrzymałe, trwałe, wygodne i miłe - tak w dotyku, jak również dla oka. Segment premium ma tę przewagę, że dobre materiały mogą kosztować więcej.
Co dziś definiuje "premium" w motoryzacji?
To, co czujemy, nawet bez wsiadania do danego samochodu. Auta z segmentu premium traktowane są jako coś na dłużej, nie na chwilę. Ich właściciele chcą być dumni, że je posiadają.
Które trendy i technologie w największym stopniu zmienią to, czym i jak będziemy jeździć, w perspektywie 20-30 lat?
Po pierwsze, autonomiczna jazda. Jeśli mówimy o perspektywie 20-30 lat, to rzeczywiście może już się wydarzyć. Po drugie, znaczący postęp w dziedzinie elektryfikacji. I po trzecie - zmiana, której jesteśmy świadkami po pandemii COVID-19. Mianowicie fakt, że nie wrócimy do takiego modelu pracy biurowej, jaki obowiązywał wcześnie. To zaś oznacza, że do pracy będziemy jeździć dwa, może trzy razy w tygodniu. Co za tym idzie, nie będziemy pracować zdalnie wyłącznie z domu - myślę, że wręcz będziemy zabierać pracę coraz dalej od biura i domu. To oznacza, że miasta nie będą już tak kluczowe, jak dotychczas.