W pandemii więcej linii lotniczych powstało niż upadło. "Fala bankructw może jeszcze nadejść"

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA wylicza, że tylko w 2022 r. na świecie działalność rozpoczęło 39 nowych linii lotniczych, czyli mniej więcej tyle, co przed pandemią COVID-19. W tym samym czasie czterokrotnie spadła też liczba przewoźników, którzy zdecydowali się na zakończenie działalności.

W latach 2021 i 2022 liczba "narodzin" linii lotniczych przekroczyła liczbę "zgonów", powodując wzrost netto liczby linii lotniczych na świecie - czytamy w raporcie IATA.

Według zrzeszenia pokazuje to, że "branża pozostaje atrakcyjna zarówno dla przedsiębiorców, jak i inwestorów", wspierając dalsze ożywienie ruchu lotniczego po pandemii COVID-19. IATA szacuje, że w 2023 r. linie lotnicze znów zaczną generować zyski, a branża wyjdzie na finansową prostą po raz pierwszy od 2019 r.

"Brak bankructw linii lotniczych od czasu COVID-19 to największe zaskoczenie pandemii. 2023 może być jednak inny" - skomentował na LinkedIn James Cole, dyrektor odpowiedzialny za sektor lotniczy w firmie konsultingowej Mott Macdonald.

Nie wszyscy są jednak zaskoczeni takim obrotem spraw. - Późniejsze odbicie w liczbie start-upów nie powinno dziwić. Liczba upadłości nie była tak duża, bo w bardzo wielu krajach przewoźnicy otrzymali jakąś formę pomocy publicznej, która umożliwiła im przetrwanie. Te, które jej nie dostały, zwykle upadły lub zawiesiły loty w 2020 r. - mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z firmy ch-aviation.com i Polityki Insight.

Na powyższym wykresie widać wyraźnie, jak w 2020 r. "wystrzeliła" liczba linii lotniczych, które "uśpiły" swoją działalność, wykonując maksymalnie 10 lotów w miesiącu. Oznaczało to, że wiele samolotów zostało uziemionych i zaparkowanych lub zwróconych leasingodawcom.

- A to spowodowało gwałtowny wzrost dostępności na rynku wtórnym samolotów stosunkowo nowych i różnych typów, do tego w bardzo korzystnych cenach. Leasingodawcy oferowali zniżki i szli na ustępstwa w kwestii warunków, byleby tylko ktoś te samoloty wziął. Dlatego 2021 r. był bardzo dobrym rokiem na zakładanie nowych lub przyspieszanie rozwoju istniejących przewoźników, zwłaszcza w modelu biznesowym tanich linii - wyjaśnia Sipiński.

W 2021 r. powstało 58 nowych linii lotniczych, a działalność zakończyło 35. W stan "uśpienia" przeszło 63 przewoźników. Ekspert podkreśla, że nie każdy lotniczy startup z czasów pandemii był skazany na sukces. - Na przykład brazylijska ITA poniosła spektakularne i szybkie fiasko. Ale już kolumbijska Ultra, indyjska Akasa Air, Lift z RPA czy Norse Atlantic to przykłady udanych startupów, które na tym trendzie skorzystały - mówi money.pl.

I ostrzega przed przedwczesnym optymizmem.

Dane te nie pokazują w pełni, że wiele linii wciąż jest w stanie zawieszenia albo ma tak duże długi po pandemii, że fala bankructw może jeszcze nadejść - podkreśla Dominik Sipiński.

IATA wylicza, że łączna pomoc publiczna dla linii lotniczych w pandemii COVID-19 sięgnęła ponad 225 mld dol. Były to pieniądze, bez których wielu przewoźników by nie przetrwało. Jednak znaczna część tych funduszy to instrumenty zwrotne, np. nisko oprocentowane pożyczki. Czyli trzeba je będzie oddać.

Lufthansa już w lipcu 2021 r. ogłosiła, że spłaciła całość otrzymanej pomocy publicznej. Jak pisaliśmy w money.pl niemiecki przewoźnik wykorzystał 3,8 mld euro z przyznanych mu 9 mld euro. We wrześniu 2022 r. rząd Republiki Federalnej Niemiec sprzedał ostatni pakiet akcji tych linii lotniczych, ponad rok wcześniej niż zakładał plan.

Pomoc otrzymał również LOT w łącznej wysokości blisko 3 mld zł. W 2022 r. były już prezes Rafał Milczarski nie wykluczał, że narodowy przewoźnik sięgnie po kolejną pomoc publiczną.

Zastanawiać może fakt, że w 2022 r. połowa z nowych linii lotniczych, o których pisze IATA, powstała w Europie – czyli na i tak rozdrobnionym rynku przewozów pasażerskich. Tuż przed pandemią, w październiku 2019 r., ówczesny dyrektor generalny IATA Alexandre de Juniac, mówił, że "konsolidacja w Europie już następuje" i odbywa się wokół największych graczy, czyli Lufthansy, IAG i holdingu Air France-KLM. - Konsolidacja zwykle jest lepsza dla "zdrowia" finansowego - mówił de Juniac w Warszawie.

Rok wcześniej Carsten Spohr, prezes Lufthansa Group, stwierdził wprost, że linii lotniczych w Europie jest za dużo. - Zostanie prawdopodobnie trzech dużych operatorów albo grup operatorów, plus jeden lub dwóch typu low-cost. Naszym zadaniem w Lufthansie jest zapewnienie, by linia była przygotowana do grania w tej lidze mistrzów świata - przekonywał wówczas.

Jednak w marcu 2021 r. de Juniac ocenił, że pandemia COVID-19 wstrzymała proces konsolidacji linii lotniczych "na przynajmniej pięć lat". Podobnie uważa dziś jego następca Willie Walsh. W grudniu 2022 r. w rozmowie z austriackim dziennikarzem Kurtem Hofmannem powiedział, że dziś w Europie "szanse na fuzje i przejęcia są niewielkie", bo linie lotnicze wciąż muszą podreperować swoje finanse i ostrożnie podchodzą do ryzyka.

Wykorzystanie swojego cennego kapitału do przejęcia linii lotniczej wymaga naprawdę bardzo dobrego powodu. Taka transakcja musi bardzo szybko wygenerować synergię. I zazwyczaj, gdy jest taka możliwość, urzędy ochrony konkurencji jej nie chcą. Są więc przeszkody dla fuzji i przejęć w Europie - powiedział urzędujący szef IATA.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl