Jako pierwsi lądowali w Radomiu. "To nie jest złe lotnisko"

Gdy 27 kwietnia 2023 r. z pompą otwierano Międzynarodowy Port Lotniczy Warszawa-Radom im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 r., podczas uroczystości wylądował tam samolot linii Enter Air, powitany salutem wodnym. Pierwszy rozkładowy samolot LOT-u przyleciał dopiero wieczorem.

– Nie będę mówił o kulisach. Lubimy lądować jako pierwsi na nowych lotniskach. To dobry PR i pozytywne wrażenie. Byliśmy pierwsi również w Lublinie. Sam poleciałem tam przy otwarciu lotniska. I byliśmy też w Radomiu – mówi money.pl Marcin Kubrak, prezes Enter Air. Od tamtej pory Enter Air realizuje dla biur podróży wyloty z Radomia w sezonie letnim, m.in. do Turcji, Bułgarii, Egiptu, a latem tego roku również do Izraela.

Wizz Air lata stamtąd cały rok do Larnaki, a latem tego roku otworzył też nowe trasy do Burgas i Tirany. Z kolei LOT w sezonie lata z Radomia do Rzymu i Prewezy. Dla biur podróży latają też Neos – Dreamlinerem na Madagaskar czy Skyline Express do Antalyi i Hurghady. Konsekwentnie, szerokim łukiem Radom omija Ryanair.

– Myślę, że na lotnisku w Radomiu jest dużo polityki, a mało biznesu. Gdyby biznes wziął górę, to wtedy to lotnisko ma potencjał. To nie jest złe lotnisko. Jest nowoczesne, ale ma problemy operacyjne dotyczące godzin funkcjonowania, kontroli ruchu lotniczego i kilku innych kwestii wpływających na ekonomikę operacji – ocenia Marcin Kubrak.

Przypomina, że Lotnisko Chopina w Warszawie już mierzy się z istotnymi ograniczeniami przepustowości, czyli możliwej liczby pasażerów i operacji do obsłużenia.

– Zarząd PPL robi dużo, żeby zwiększyć przepustowość i dać przewoźnikom większe możliwości. To również opłacalne dla samego lotniska: pozwala wykorzystać potencjał i zarabiać pieniądze na przyszłe CPK. Modlin i Radom mają jednak swoje miejsce na lotniczej mapie. Racjonalne zarządzanie przepustowością, bardziej marchewką niż kijem, mogłoby dać zdecydowanie lepsze efekty – dodaje prezes Enter Air.

Ani poprzednia, ani obecna ekipa rządząca nie zdecydowała się na procedurę administracyjnego podziału ruchu lotniczego na Mazowszu. Zgodę na to musiałaby wydać Komisja Europejska. Zdaniem prezesa Enter Air część dodatkowego ruchu albo rejsów organizowanych na konkretne zamówienie mogłaby naturalnie przenosić się do innych portów. Wspomniane wcześniej połączenia Enter Air do Tel Awiwu w Izraelu były realizowane z Radomia właśnie ze względu na problemy z dostępnością slotów na Lotnisku Chopina.

– W Modlinie nie ma zbyt wiele miejsca. Czytałem o kolejnych bazowanych tam samolotach Ryanaira i dodatkowych milionach pasażerów. Radom na razie jest praktycznie pusty. Jeżeli ktoś stworzy racjonalne warunki i będzie zachęcał, zamiast przymuszać, działalność tam może mieć uzasadnienie – zaznacza.

Na początku tego roku Polskie Porty Lotnicze przedstawiły nową strategię dla Radomia. Zakłada ona m.in. rozwój usług MRO, czyli obsługi technicznej samolotów, rozwój siatki połączeń na kierunkach emigracyjnych, nie zaś wyłącznie turystycznych. Jesienią PPL ogłosił przetarg na tzw. promocję regionu poprzez otwarcie połączenia z Radomia do Oslo.

Lotnisko Warszawa-Radom powstało na gruzach portu Radom-Sadków, który zbankrutował po kilku latach od otwarcia. Kupił go PPL i zbudował nowy, większy terminal, wyremontował i wydłużył pas startowy. Miał to być port komplementarny dla Lotniska Chopina, a później – CPK (Portu Polska), który przejmie ruch tanich linii lotniczych i czarterów.

– Co stanie się z tym lotniskiem później, gdy powstanie CPK czy Port Polska, nie wiem. To też w dużej mierze zależy od polityki. Potencjał jednak jest. Potrzebujemy nowych lotnisk – dodaje Marcin Kubrak w rozmowie z nami.

Lotnisko Warszawa-Radom stało się koronnym argumentem przeciwko budowie kolejnych regionalnych lotnisk w kraju. Tym bardziej że ponad połowa działających już lotnisk w Polsce jest pod kreską.

Choć pandemia COVID-19 przyniosła załamanie rynku lotniczego, także jako rynku pracy dla pilotów i personelu pokładowego, po kilku latach nastąpiło odbicie, szybciej niż przewidywały prognozy z czasu kryzysu. Według ostatniego raportu rynkowego Boeinga, w perspektywie 20 lat światowa flota wzrośnie o prawie 80 proc. i przekroczy 50 tys. samolotów. Ruch pasażerski ma rosnąć w tempie średnio 4 proc. rocznie, a do 2046 r. podwoi się.

– Wszyscy chcą latać na wakacje, tylko kim mamy ich wozić? Musimy pilotów wyszkolić, a oni muszą mieć gdzie się uczyć. Na Okęciu nie ma slotów na takie loty. Katowice czy Kraków też mają zbyt duży ruch. Potrzebna jest infrastruktura wspomagająca, żeby ludzie mogli się szkolić, a potem pracować w Enter Air, LOT, Ryanairze czy innych liniach – dodaje Marcin Kubrak.

Dlatego prezes Enter Air uważa, że jest miejsce na kolejne, choć nie w takiej skali i nie za takie pieniądze, jak choćby Radom.

– Może nie potrzeba Okęcia w każdym powiecie, ale małe lotnisko z dostępem do infrastruktury, obsługą techniczną i możliwością zatankowania benzyny albo nafty lotniczej oraz zapłacenia kartą jest kierunkiem rozwoju. To trzeba promować. Na tym polu nie mamy, moim zdaniem, wielkich sukcesów – podsumowuje nasz rozmówca.