Ekrany w samochodach to błąd. Szef designu Stellantis ostrzega

Marcin Walków, money.pl: Stellantis to 14 marek motoryzacyjnych, z których część obecna jest w pokrywających się segmentach korzysta ze wspólnych komponentów, platform i silników. Jak zapewnić każdej z nich wyraźną, unikalną tożsamość wizualną i uzasadnienie dla odrębnego istnienia?

Ralph Gilles, Chief Design Officer, Stellantis: Ostatnio robimy coś właściwie sprzecznego z intuicją: zachęcamy projektantów do częstszego dzielenia się swoimi pomysłami, żeby widzieli, nad czym pracują inni.

Naturalnym instynktem projektanta jest działanie tak, by jedna marka odróżniała się od drugiej – proporcjami, wzornictwem, kolorami i materiałami wykończeniowymi. Z kolei inżynierowie rozumieją, jakie układy napędowe pasują do konkretnego samochodu. I staramy się przeprowadzić kompleksową odnowę marek, żeby naprawdę wydobyć ich potencjał. Nie uważam tak dużej liczby marek za wadę; to nasza przewaga, nasza broń, która pozwala nam docierać do konkretnych segmentów rynku.

W przypadku układów napędowych uzasadnione jest zwiększanie skali niektórych rozwiązań. Ale wszędzie tam, gdzie klient czegoś dotyka i na coś patrzy, zrobimy wszystko, co w naszej mocy, by nadać temu osobowość.

Jeśli spojrzymy na typowo europejskie marki, takie jak Fiat, Peugeot, Citroën, Opel i DS, która z nich wymaga najbardziej gruntownego przemyślenia swojego wzornictwa?

To podchwytliwe pytanie. Nie wiem, czy mówiłbym o gruntownym przemyśleniu, raczej o ewolucji – nie ma niczego, co dziś robimy i czego musiałbym się wstydzić.

Myślę o formie, o rozmiarach samochodów. Być może samochody zrobiły się już za duże, powinny być trochę bardziej kameralne. Chodzi więc o dobranie odpowiednich proporcji i gabarytów. Część tych zmian dotyczy właśnie tego: optymalizacji rozmieszczenia elementów i lepszego wykorzystania przestrzeni.

W miarę optymalizacji platformy STLA One będziemy naprawdę maksymalizować te możliwości. Zobaczycie to już w samochodach wprowadzanych na rynek w przyszłym roku: ogromny przyrost przestrzeni. Nazywamy to "uwalnianiem przestrzeni" (space release). Wnętrze sprawia wówczas wrażenie niemal dwukrotnie większego dzięki projektowi i układowi.

Każda marka skorzysta na części tych rozwiązań. Ale tym, na co będziemy przeznaczać środki, jest budowanie zaangażowania. Ponownie, dzięki nowej cyfrowej platformie STLA Brain możemy zwiększyć jego poziom – od chwili uruchomienia samochodu, za każdym razem, kiedy z nim wchodzisz w interakcję, będzie on wzmacniał charakter marki w każdym punkcie kontaktu.

Gdyby nie było ograniczeń prawnych, którego elementu konstrukcji samochodu chciałby się pan całkowicie pozbyć?

Poduszka powietrzna z samego środka kierownicy. I myślę, że Hypersquare zdołał to zrobić. Bardzo dobrze poradzili sobie z nowym podejściem do kierownicy, nie idąc na kompromis w kwestii bezpieczeństwa.

Drugą rzeczą byłaby może masywność przedniej części samochodu. Wierzę w ochronę pieszych przy zderzeniach, ale w ostatnich latach wymogi te ukształtowały przody naszych aut. Szukamy innych sposobów pochłaniania energii, żeby samochody mogły być możliwie najpiękniejsze. Kolejna zmiana polega na tym, że czujniki coraz łatwiej ukryć. Niektóre potrafią działać przez elementy przedniego poszycia. Dzięki znacznie bliższej współpracy z inżynierami możemy bardziej elegancko wkomponować technologię poziomu 2+ w projekt samochodu.

Kiedy samochody staną się w pełni autonomiczne, nie będzie już potrzeby siedzenia przodem do kierunku jazdy, tak jak teraz. Jak wpłynie to na projektowanie wnętrz?

Marzymy o tym od lat. Istnieje wiele przykładów traktowania samochodu jako "trzeciego miejsca", po domu i miejscu pracy, w którym spędzamy najwięcej czasu. Mówimy o czymś w rodzaju salonu na kołach. Myślę, że ta wizja nadal jest aktualna.

Zdarzą się sytuacje, w których ludzie będą chcieli w samochodzie odpocząć, wygodnie się rozsiąść, a może bardziej oddać się rekreacji poza miastem. Kiedy w końcu do tego dojdziemy, mogą pojawić się pojazdy zaprojektowane od początku jako to "trzecie miejsce".

Czego zachodni producenci samochodów, w tym Stellantis, powinni nauczyć się od chińskiej konkurencji w dziedzinie projektowania?

Powiedziałbym, że nie tyle samego projektowania, ale raczej odwagi, integracji funkcji. Chińczycy bardzo dobrze radzą sobie z wprowadzaniem przyjemnych, atrakcyjnych, przyjaznych człowiekowi rozwiązań. Pamiętam, jak na jednych targach pokazano mi karaoke w samochodzie. Dlaczego nie? Takie rozwiązania naprawdę przemawiają do klientów.

A czego nigdy nie powinniście od nich kopiować?

Ich projekty bywają do siebie zbyt podobne. Szczególnie nadwozia są dość przewidywalne, ale wnętrza również.

Unia Europejska naciska na produkcję przystępnych cenowo samochodów elektrycznych za mniej niż 20 tys. euro. Jak sprawić, by tak tani samochód elektryczny nie stał się właśnie tym, o czym pan mówił: generyczną platformą dla wszystkich, tylko z innym znaczkiem na masce?

Odpowiedź nazywa się Citroën 2CV – dla mnie to znakomity przykład przeciwieństwa produktu pozbawionego charakteru. Tak, samochód musi być bardzo ekonomiczny, ale już kiedyś to zrobiliśmy. Jeśli już, to Francuzi są ekspertami w znajdowaniu równowagi między charakterem a oszczędnością.

Koncepcja 2CV, która jest zresztą dość bliska wersji produkcyjnej, stanowi właśnie takie połączenie rozsądnego wykorzystywania zasobów, ale bez wymówek. Nikt nie spojrzy na ten samochód i nie pomyśli, że to tanie auto. Ludzie zobaczą w nim samochód pełen ekspresji. Poczekajcie, aż zobaczycie, co zrobimy z jego osobowością: sposób wykończenia, kolory, prezentację wnętrza. To będzie tak satysfakcjonujące, że ludzie będą zaskoczeni, jak dużą wartość otrzymują za tę cenę.

Czy uważa pan, że odniesie równie duży sukces jak nowe wcielenie Fiata 500?

Mam wielką nadzieję. Pamiętam, ile miłości i energii włożono w model 500. Z podobną pasją powstaje ten samochód. Kiedy samochód powstaje z tak ogromną miłością i pasją, klient czuje to we wszystkim, co w nim widzi.

Klient może dojść do wniosku: "Design jest świetny, ale cała reszta zawodzi". W którym momencie design przestaje być przewagą?

Oczywiście nie możemy polegać wyłącznie na wzornictwie. To nasza praca jako projektantów i zawsze zasypiam z tą myślą: nigdy nie iść na kompromis w kwestii designu. Czasami widzisz samochód mający 25 lat i nadal go kochasz. Właśnie taki efekt chcemy osiągać: wzornictwo powinno być ponadczasowe, trwałe. Nie udaje nam się za każdym razem, ale staramy się jak diabli.

Nie mogę zbyt dużo myśleć o tym, co robią konkurenci. Musimy podnosić poprzeczkę i przenosić tę samą pasję do wnętrza, do każdego punktu kontaktu z samochodem.

Wspomniał pan o zasypianiu. Co nie daje panu spać po nocach? Jakie jest największe wyzwanie w pana dziedzinie?

Chciałbym mieć wehikuł czasu. Żeby to, co robimy dzisiaj, zrobić dużo wcześniej, szybciej.

Załóżmy, że ma pan ten wehikuł. Jaki był dotąd pana największy błąd w Stellantis, którego chciałby pan uniknąć, gdyby mógł cofnąć czas?

Może większe zgranie działań. Myślę, że warto poświęcić trochę więcej czasu na to, żeby cały ekosystem wokół projektu naprawdę się nim ekscytował. Być może czasami jesteśmy jako projektanci zbyt skryci. Jesteśmy tak zajęci dopracowywaniem wszystkiego do perfekcji, że zapominamy włączyć do pracy naszych kolegów z inżynierii, marketingu i innych działów.

Ich cykle pracy są trochę dłuższe. Jeśli więc pokażemy im, co próbujemy osiągnąć, na bardzo wczesnym etapie, sami się tym zainteresują. I nie będą obawiać się harmonogramu. Kiedy pokazujesz im projekt zbyt późno, brakuje im czasu, więc sięgają po znane rozwiązania. Musimy być kreatywni i włączać ich do pracy, aby pomogli nam tę kreatywność rozwijać.

Niektóre trendy i elementy wzornictwa pojawiają się i znikają. Patrząc pięć lub dziesięć lat naprzód, który z obecnych trendów, pana zdaniem, przeminie?

Myślę, że moda na wnętrza pozbawione przycisków pojawi się i przeminie. Uważam, że stawianie w stu procentach na ekrany jest błędem. Ostrożnie przywracamy fizyczne przyciski i pokrętła. Właściwie nigdy z tego nie zrezygnowaliśmy.

Jako ludzie wciąż jesteśmy istotami analogowymi. Nie jesteśmy cyfrowymi robotami. Jeśli więc samochód ma być prowadzony przez człowieka, potrzebuje pewnej dozy mechanicznej interakcji. Wykazaliśmy, analizując obciążenie poznawcze, że czasem ważny jest szybki dostęp do funkcji. Staramy się znaleźć idealną równowagę między cyfryzacją a, powiedzmy, interfejsem mechanicznym.

Jeśli spotkamy się ponownie za dziesięć lat, samochody będą wyglądać inaczej. Które kluczowe elementy nadal będą wyróżniać auta Stellantis?

Kiedy myślę o tak odległej przyszłości, może nie za dziesięć, a nawet za pięć lat, patrzę na to, co dzieje się ze sztuczną inteligencją. Patrzę na rozwój robotów humanoidalnych.

Dorastałem jako wielki fan science fiction. Oglądałem filmy tego gatunku i wygląda na to, że wszystko zaczyna się urzeczywistniać.

Wyobrażam więc sobie czas, gdy samochód stanie się niemal przedłużeniem ciebie samego albo twoim przyjacielem. Zawsze żartowałem na ten temat. Pamięta pan "Knight Ridera", w którym samochód rozmawia z człowiekiem i przewiduje jego potrzeby? Już dziś mamy możliwości, by coś takiego stworzyć.

Ale jak sprawić, żeby było to dostępne cenowo, aby samochód dosłownie stał się jednym z najlepszych przyjaciół w twoim życiu? Odczytuje twoje odruchy, nastrój. Troszczy się o ciebie, kiedy jesteś zmęczony. Pomaga ci się uspokoić, kiedy jesteś zestresowany. Wszystko to jest technicznie wykonalne. Ale jak zrobić to elegancko i tak, żeby miało sens dla bardzo wielu ludzi, a nie tylko dla bogatych?

Myślę, że obecnie znacznie trudniej zbudować taką relację z samochodem, kiedy nie jest się jego "właścicielem", a jedynie "użytkownikiem" przez dwa lub trzy lata. Czy to również wpływa na sposób, w jaki myśli pan o projektowaniu samochodu?

To właśnie jest wyzwanie – nawet jeśli bierzesz samochód w leasing na dwa lata, nadal powinieneś się w nim zakochać. A jeśli potem zostajesz w rodzinie samochodów Stellantis, możesz przenieść jego duszę do następnego auta.

Jaki jest największy grzech, jaki dziś popełniają projektanci samochodów? Gdyby mógł pan zebrać wszystkich kolegów i powiedzieć im: "Nie róbcie tego nigdy więcej", co by to było?

Myślę, że czasem mimowolnie podążamy za tłumem. Projektanci mogą ulegać wpływowi tego, co widzą, i czasem różne trendy zaczynają rozwijać się w tym samym kierunku. Tak się dzieje w modzie, architekturze i niemal każdej dziedzinie projektowania.

W większości kończymy te same szkoły projektowe. Widzę więc, że trendy stają się zbyt podobne. Staram się sam siebie na tym przyłapywać. Kiedy coś, co zobaczę, bardzo mi się spodoba, mówię sobie: "Chwileczkę. To już zrobiono albo robi się to zbyt często".

Swoją drogą, właśnie to uwielbiam we Francuzach. Francuzi zawsze zmieniają kierunek. Zdają się uwielbiać takie podejście: my idziemy tędy, a wszyscy inni tamtędy. Myślę, że amerykańskim projektantom przydałoby się więcej takiej postawy. Z kolei Włosi bywają może zbyt romantyczni.

Na tym polega piękno Stellantisa. Możemy zmieniać zespoły i kraje. Dlatego zachęcam swoich projektantów do podróżowania, odwiedzania się i nieustannego dzielenia się pomysłami, żeby zobaczyli inne podejścia i coś zmienili. Być może Francuzi poszli za daleko w jedną stronę i dostrzegą romantyzm Włochów, a potem może solidność Amerykanów.

Pochwalił pan projektantów z Francji, Włoch i USA. Coś miłego o niemieckich?

(śmiech) Niemcy tworzą bardzo dobre samochody, choć czasami są, powiedzmy, trochę zbyt spokojni. Jeśli więc dodać do tego odrobinę włoskiego temperamentu i francuskiego zaskoczenia, otrzymujemy niesamowity niemiecki samochód. A czasem najlepszym sposobem, by taki efekt osiągnąć, jest przeniesienie kogoś z jednego kraju do innego. Taka osoba zaraża innych, to rozprzestrzenia się jak wirus, ale taki pozytywny.