Pełnoskalowa inwazja Rosji na Ukrainę rozpoczęta w lutym 2022 roku drastycznie zmieniła sytuację w Europie, podkreślają znacznie transportu morskiego dla bezpieczeństwa energetycznego i gospodarczego europejskich krajów. To za jego sprawą możliwe było uniknięcie szantażu energetycznego Rosji i przekierowanie dostaw gazu i ropy naftowej z rurociągów na masowce. Porty stały się również kluczowymi węzłami dla przeładunku ukraińskiego zboża, a także pomocy wojskowej.
Polska ma w tej kwestii duże ambicje. Dzięki rozbudowie infrastruktury morskiej zamierza stać się ważnym hubem gazowo-naftowym dla tej części Europy, a także rzuca wyzwanie niemieckim portom. Inwestycją, która ma to urzeczywistnić, jest rozbudowa terminala przeładunkowego w Świnoujściu. Jak pisaliśmy w money.pl, na lata 2023-2029 r. zaplanowano warte 10,3 mld zł inwestycje.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Dzięki temu polski terminal będzie w stanie obsługiwać nawet 2 mln TEU (to jednostka pojemności równa objętości kontenera o długości 20 stóp) rocznie. Na Pomorze Zachodnie zawijać mają największe kontenerowce.
Niezbędne dla rozbudowy terminala w Świnoujściu decyzje środowiskowa oraz lokalizacyjna już zostały podpisane, dając zielone światło do rozpoczęcia prac. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślił niedawno, że polski rząd jest zdeterminowany, aby zrealizować tę inwestycję.
Polska coraz bardziej konkurencyjna
Rozbudowa Świnoujścia budzi jednak sprzeciw po niemieckiej stronie. W money.pl opisywaliśmy ze szczegółami argumenty przedstawicieli landu Meklemburgia-Pomorze Przednie oraz burmistrzów sąsiadujących ze Świnoujściem niemieckich miast położonych na wyspie Uznam. Zwłaszcza ci ostatni obawiają się, że tak duża inwestycja zaszkodzi walorom turystycznym i stanowi zagrożenie środowiskowe.
Szerokim echem odbiły się też słowa byłego ministra infrastruktury za rządu PiS Marka Gróbarczyka, który zapowiedział, że za 6-7 lat Świnoujście ma rzucić wyzwanie niemieckim portom i stać się konkurencją dla Hamburga, który jest uważany przez UE za główny port przeładunkowy dla Morza Północnego i Bałtyku.
To tam trafiają największe oceaniczne statki. Pozostałe porty na Bałtyku są tak zwanymi feederami Hamburga (do tych portów trafiają dostawy przeładowane na mniejsze jednostki w głównym porcie). Drugim co do wielkości portem jest Gdańsk, (już w 2022 r. wyprzedził rosyjskie porty Primorsk i Petersburg).
Niemiecka inicjatywa proekologiczna Bürgerinitiative Lebensraum Vorpommern krytykowała polskie plany, podkreślając, że zgodnie z obowiązującym prawem UE żadne projekty nie mogą być finansowane z funduszy UE, jeśli powodują szkody gospodarcze w innym państwie członkowskim. - Dotyczy to otwarcie ogłoszonej przez polski rząd strategii budowania konkurencji z portem kontenerowym w Hamburgu - mówił w rozmowie "Deutsche Welle" prezes organizacji Rainer Sauerwein.
Świnoujście konkurencją?
Zadaliśmy pytanie zarządowi portu w Hamburgu, na ile polskie plany faktycznie mogą stanowić zagrożenie dla największego protu w Niemczech. Do momentu publikacji nie otrzymaliśmy jednak odpowiedzi.
Maciej Brzozowski, dyrektor przedstawicielstwa Port of Hamburg w Polsce i ekspert branży transportu kontenerowego, w prywatnej opinii ocenia, że "projekt Świnoujścia tworzy pewne marzenie, które porusza wyobraźnię, ale jednocześnie nie tworzy istotnej wartości dla polskich firm".
Brałem udział w kilku dyskusjach dotyczących Świnoujścia i większość z nich koncentrowała się na kwestii konkurencji z Hamburgiem, a to akurat wydaje mi się w tym projekcie najmniej istotne. Dużo większe znaczenie dla mnie ma odpowiedź na pytanie, co Polska z tego terminalu będzie miała? - ocenia w rozmowie z money.pl.
Rozbudowę Świnoujścia ocenia krytycznie. - Nie jest to tylko moja opinia, bo jak dotąd żaden z dużych armatorów ani globalnych operatorów terminali nie był zainteresowany tym projektem, w przeciwieństwie do procedowanej równolegle budowy podobnego terminalu w Gdyni, który ma według mnie dużo więcej sensu - zaznacza.
Niemieckie porty osłabły
Ostatnie raporty gospodarcze Niemców wskazują na rosnące trudności i osłabienie konkurencyjności naszych zachodnich sąsiadów. Za około 60 proc. wymiany handlowej Niemiec odpowiada łącznie 19 portów morskich. Wśród nich główną rolę pełnią te o międzynarodowym znaczeniu: Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven czy Rostock. Uzupełniają je mniejsze regionalne porty.
Polska posiada cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki i są to Gdańsk, Gdynia, Szczecin i właśnie Świnoujście. Łącznie z małymi w sumie morskich portów mamy 34.
Jednak podczas gdy polskie odnotowują przyrost przeładunków, niemieckie porty słabną. "Niemieckie porty morskie znajdują się w kryzysie. Od lat ich wolumeny przeładunków są coraz niższe, a w ubiegłym roku spadły do poziomu sprzed dwóch dekad" - wskazuje w analizie Michał Kędzierski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.
Jak tłumaczy, ma to związek z osłabieniem ich konkurencyjności, problemami strukturalnymi, zaniedbaniami w zakresie modernizacji i rozbudowy infrastruktury, a także digitalizacji czy automatyzacji.
Porty RFN tracą klientów – zarówno rodzimych, jak i zagranicznych – na rzecz rywali z państw sąsiednich, w tym portów Morza Północnego (Rotterdam, Antwerpia-Brugia, Amsterdam), Bałtyku (Gdańsk, Gdynia i Kłajpeda), a nawet Adriatyku (Triest, Koper) - wylicza Michał Kędzierski.
I tak, kiedy Hamburg i Bremerhaven odnotowały w ostatnich pięciu latach (dane do 2023 r.) spadek przeładunków o ponad jedną piątą, tak największy konkurent - Rotterdam - osiągnął wzrost o prawie jedną czwartą. Zespół portów Antwerpia-Brugia odnotował natomiast 44-proc. wzrost.
Warto podkreślić, że polskie porty, głównie za sprawą terminalu Baltic Hub w Gdańsku, w tym okresie mogą pochwalić się zwiększeniem przeładunku kontenerów aż o 570 proc. - wskazuje analityk OSW.
Niemcy wdrażają nową strategię. Polska też powinna
W odpowiedzi na pogarszającą się kondycję niemieckich portów rząd kanclerza Olafa Scholza w marcu 2024 r. uruchomił Krajową strategię portową (Nationale Hafenstrategie). Ma ona poprawić ich atrakcyjność w kraju i całej UE. Wiązać ma się również w celowanymi inwestycjami w porty.
Polska również od 2019 roku realizuje swój plan inwestycyjny w ramach "Programu rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku". Jednak oba kraje borykają się z nowymi problemami, które zwłaszcza w obecnej sytuacji geopolitycznej stały się kluczowe.
To kwestia bezpieczeństwa oraz dostępu do infrastruktury krytycznej zagranicznych firm, a w szczególności tych będących przedstawicielstwami krajów reprezentujących sprzeczne interesy z Europą, jak choćby z firmami chińskimi. W tym celu w ramach nowej strategii portowej Niemcy wzmacniają bezpieczeństwo swoich portów.
Zapytaliśmy polskie ministerstwa, czy również Polska posiada taką strategię obejmującą udział zagranicznych inwestorów, w tym chińskie firmy w portach. Problem jest realny, bowiem jak pisaliśmy w WP, w Porcie Morskim Gdynia ulokowana jest chińska firma GCT. Chińskie wpływy mogą mieć wymierny wpływ na bezpieczeństwo. Firma mieści się w sąsiedztwie węzła przeładunkowego pomocy wojskowej dla Ukrainy, a nawet uniemożliwia cumowanie amerykańskich okrętów.
W kwestii polskiej strategii nie otrzymaliśmy bezpośredniej odpowiedzi. Natomiast ws. obecności chińskiej firmy w polskim porcie Ministerstwo Infrastruktury poinformowało nas, że "w polskich portach wiele nieruchomości stanowi przedmiot własności lub użytkowania wieczystego podmiotów prywatnych, co jest wynikiem przekształceń własnościowych po 1989 r."
W zakresie ewentualnych zagrożeń, jakie mogą się pojawić w związku z użytkowaniem nieruchomości w porcie przez podmioty działające ze szkodą dla bezpieczeństwa państwa, Minister Infrastruktury ściśle współpracuje z właściwymi organami, które posiadają stosowne informacje w tym zakresie - podkreśla resort.
Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl