Cd. Faktem jest, że infrastruktura kolejowa w Polsce jest w – delikatnie mówiąc – fatalnym stanie, a zakres inwestycji – olbrzymi. Problematyczny wydaje się jednak sposób dokonywania modernizacji tras i obiektów infrastruktury. Jeżeli bowiem przyjrzymy się mapie remontów, okaże się, iż prowadzi się je na głównych korytarzach transeuropejskich, istotnych dla zagranicznych przewoźników, głównie z Unii Europejskiej, natomiast zupełnie pomija się modernizacje niezbędne dla ruchu lokalnego. Inwestycje w ciągi komunikacyjne ważne dla polskiej gospodarki również nie są wykonywane. – Odnoszę wrażenie, że spółka PLK zagmatwała się gdzieś już sprawach proceduralnych, w kwestiach reorganizacyjnych, powodując to, że nie jest w stanie nawet wykorzystać środków unijnych przeznaczanych na tego typu przedsięwzięcia – ocenił Miętek.

Pytanie, na ile o przyznaniu dofinansowania do wyżej wymienionych inwestycji w Polsce decydowali Niemcy, największy płatnik netto w Unii Europejskiej, pozostaje otwarte. Podobnie zresztą, jak i to, czy przeprowadzona przez kolejne rządy restrukturyzacja miała w dalekosiężnej perspektywie doprowadzić wyprzedaży majątku PKP. Znamienne, że zarówno protesty pracowników kolei, jak i mocno krytyczne wyniki przeprowadzonych przez NIK kontroli nie były w stanie zmusić decydentów do ratowania tej strategicznej gałęzi polskiej gospodarki.

A o to wypowiedź na łamach Onetu, warta przeczytania w całości ze zrozumieniem:

~ee Użytkownik anonimowy
"Komu zależy na wyprzedaży majątku PKP?
Komu zależy na wyprzedaży majątku polskich kolei? Dlaczego w okresie, kiedy na Zachodzie rozwijały się wielkie koncerny logistyczne i przewozowe, w Polsce stawiano na tworzenie spółek? Czy to przypadek, że PKP SA, korzystając z unijnych dopłat, przeprowadziło ... rozwiń całośćremonty infrastruktury kolejowej dokładnie na trasie, którą ruszą pociągi niemieckiego przewoźnika?

Po stoczniach czas na kolej

Sytuacja polskich spółek kolejowych staje się coraz bardziej dramatyczna: ponad 100 często konkurujących ze sobą przedsiębiorstw, fatalna infrastruktura, gigantyczne zadłużenie, groźba redukcji zatrudnienia to tylko część problemów. W najbliższym czasie niemiecki koncern logistyczny DB Schenker uruchomi połączenia na najważniejszych trasach w Polsce: z Warszawy do Gdyni, Katowic, Krakowa i Poznania, obsługiwane obecnie przez spółki PKP Intercity oraz Przewozy Regionalne. Do Urzędu Transportu Kolejowego wpłynął już wniosek o przyznanie licencji Deutsche Bahn na przewóz pasażerów. Interesujące, że PKP SA przeprowadziło generalne remonty dworców dokładnie na trasie, którą w połowie 2010 roku ruszą pociągi niemieckiego przewoźnika. Bezpośrednim skutkiem tej sytuacji będzie upadek polskich spółek. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce zapowiada strajk.

Przewozy Regionalne na odstrzał?

W najbardziej dramatycznej sytuacji znajdują się w opinii związkowców Przewozy Regionalne, którym w tym roku wygasają umowy z samorządami. Te ostatnie, według nowego prawa, będą odtąd zobowiązane do wyłaniania przewoźnika w drodze otwartego przetargu, w którym w obecnej sytuacji nie ma najmniejszych szans na otrzymanie kontraktu.

- Po procesie usamorządowienia ustawa, która zakładała, że usamorządowiona spółka Przewozy Regionalne będzie całkowicie oddłużona, okazało się, że spółka w rok 2009 weszła z zadłużeniem powyżej 200 mln złotych. Miał być przekazany aportem majątek spółki potrzebny do jej działalności. Nic się takiego nie stało, co więcej: PKP wypowiedziała spółce wszelkie umowy dzierżawne na nieruchomości, na obiekty, na których funkcjonuje po prostu ta spółka – tłumaczył w rozmowie z “Naszą Polską” Leszek Miętek, przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Spokój w tej materii zachowuje Piotr Olszewski, rzecznik prasowy spółki Przewozy Regionalne, który w rozmowie z “NP” starał się wprowadzić nieco optymizmu.

- My te zobowiązania spłacamy w miarę naszych możliwości finansowych – poinformował, zaznaczając, iż jest to też związane z procesem przekazania spółki samorządom. Zapytany, czy w ramach wspomnianej restrukturyzacji spółka planuje zwolnienia, odpowiedział: “cały czas trwają rozmowy z przedstawicielami związków zawodowych, przy czym rozmowy się toczą w formie dialogu społecznego. Na razie opracowywany jest razem ze związkami zawodowymi program monitorowanych odejść pracowników”. Nie był jednak w stanie udzielić żadnej informacji co do szczegółów ze względu na prowadzone ze związkowcami negocjacje.

Rozmowy toczą się również w kwestii podpisywania umów z samorządami. – Proces restrukturyzacji trwa. W tym momencie skupiliśmy się na przypisaniu kosztów do województw, tak by marszałkowie województw, nasi właściciele, udziałowcy, wiedzieli, ile kosztuje funkcjonowanie kolei w danym regionie – dodał. Zwrócił przy tym uwagę na rosnącą liczbę składów. – Średnio w dobie uruchamiamy ponad 3 tysiące pociągów w ruchu regionalnym. Zwiększyliśmy liczbę pociągów Interregio, przystosowanych do ruchu dalekobieżnego, kursujących w ruchu międzyregionalnym, teraz mamy ich 96 – nie krył zadowolenia Piotr Olszewski.

Wbrew jednak zapewnieniom problemy, które dotknęły spółkę są poważne – zasadniczym wydaje się obecna struktura, wprowadzająca podział przedsiębiorstwa na 16 niezależnych części będących własnością samorządów wojewódzkich, które są w posiadaniu od 4 do 14 proc. udziałów. Paradoksalnie największym udziałowcem spółki Przewozy Regionalne jest Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego, który nie ma na swoim terenie Przewozów Regionalnych, ale wykonuje te usługi w zasadzie konkurencyjną spółką Koleje Mazowieckie.

Realizowany od maja 2008 roku pomysł podzielenia Zakładów Przewozów Regionalnych na oddziały miał – a przynajmniej tak tłumaczył rzecznik prasowy przedsiębiorstwa Piotr Olszewski – poprawić sposób organizacji ruchu pociągów oraz finansowanie połączeń. Rzeczywistość, czego zresztą należało się spodziewać, okazała się jednak zupełnie inna. – Ci, którzy doprowadzili do usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne, robią sobie żarty: blokowanie kont, podjazdy, wewnętrzna konkurencja. Pociąg spółki Intercity ucieka przed pociągiem spółki Przewozy Regionalne, żeby podróżny nie mógł się przesiąść i odwrotnie – regional

Do chwili refleksji nad tym co się stało z Kolejami Śląskimi namawiam fanatyków i sympatyków RAŚ. Jest to niestety przykład antysamorządności i antysamodzielności Śląska. Sam fanatyzm niestety nie wystarzczy by zaistnieć i funkcjonować, trzeba mieć jeszcze trochę oleju w głowie.