"Byłoby to nielogiczne". Czy Trump namiesza w światowym lotnictwie?

Marcin Walków, money.pl: Jaki to był rok dla Embraera? Spośród trzech największych producentów samolotów tylko wy "dowieźliście" wcześniej zadeklarowany cel liczby dostarczonych maszyn.

Arjan Meijer, CEO Embraer Commercial Aircraft: Dostarczyliśmy łącznie 206 samolotów, wliczając w to prywatne odrzutowce i maszyny wojskowe. W segmencie samolotów pasażerskich wynik wyniósł 73, czyli o 14 proc. więcej niż rok wcześniej. Mieścił się on zarówno w widełkach po rewizji prognoz, jak i również spełnił wcześniejsze założenia z początku roku, z czego jesteśmy dumni.

Jakie to będzie miało odzwierciedlenie w wynikach finansowych w segmencie pasażerskim?

Na koniec III kwartału 2024 r. nasz portfel zamówień opiewał na 22,7 mld dol. Do końca roku spodziewaliśmy się przychodów na poziomie 6-6,4 mld dol. Marża EBIT skorygowana wyniesie między 9 a 10 proc. Nasze ostateczne wyniki finansowe ogłosimy w lutym.

Co mówią wasze prognozy i założenia na 2025 rok?

Nie mogę jeszcze podać prognoz liczbowych dla dostaw. Mimo wyzwań związanych z łańcuchami dostaw, od 2020 r. odnotowujemy bardzo stabilny wzrost - około 15 proc. rok do roku. Zwiększyliśmy liczbę dostaw samolotów pasażerskich z 47 do 56, potem z 64 do 73. Chcielibyśmy rosnąć szybciej, ale jesteśmy realistami i znamy ograniczenia, jakie mamy. Nie obiecujemy klientom więcej, niż możemy dotrzymać. Co więcej, jesteśmy bardzo pewni popytu na nowe samoloty, który cały czas rośnie.

Mówi pan o problemach z łańcuchami dostaw. Czego obecnie dotyczą?

Chodzi przede wszystkim o silniki. Ściśle współpracujemy z Pratt&Whitney, aby umożliwić im uporządkowanie łańcucha dostaw materiałów i części do serwisowania. Silniki, które muszą trafić do hangaru w celu naprawienia pewnych problemów produkcyjnych z przeszłości, przechodzą przez ten proces i te problemy są rozwiązywane. Przekłada się to na lepsze, niezawodne silniki opuszczające fabryki. A to daje nam pewność co do osiągów naszych samolotów z rodziny E2.

Czy kluczowym "rozgrywającym" w przemyśle lotniczym są dziś producenci silników?

Myślę, że wyzwania dotyczące siły roboczej dotknęły całą branżę. Jeśli spojrzeć na kwestie techniczne silników, to - nie tylko w Pratt&Whitney - koncentracja na coraz bardziej efektywnym spalaniu paliwa, pozostawiła pewne problemy z niezawodnością. I dziś uwaga koncentruje się na ich wyeliminowaniu.

W samolotach E1 stosujemy silnik firmy GE, jesteśmy z jego wydajności i niezawodności zadowoleni. Rynek na te samoloty jest solidny. W przypadku nowszych samolotów E2, najtrudniejsze mamy już za sobą. Choć to ten sam silnik, który trafia też do Airbusa A220, to nasz E2-195 jest lżejszym samolotem, przez co zużycie silnika jest mniejsze i wydłuża jego czas eksploatacji.

Zatrzymajmy się przy tym celu, jakim jest obniżanie zużycia paliwa za sprawą nowszych silników. Gdzie jest sufit tych "redukcji" - o ile spalanie paliwa lotniczego może jeszcze spaść?

Dobre pytanie. Wraz z każdym nowym cyklem technologicznym silników redukcja wynosi 20 proc. w stosunku do poprzedniej generacji. Obserwowaliśmy to konsekwentnie w przeszłości. Znacząco poprawiają się też parametry z punktu widzenia emisji hałasu, co ma znaczenie dla linii lotniczych, które latają do i z zatłoczonych aglomeracji. Jeśli chodzi obniżanie emisji, to np. w E2 zastosowaliśmy nie tylko nowy silnik, ale też szereg rozwiązań technologicznych, jak nowe skrzydła i ulepszenia aerodynamiczne, przez co osiągnęliśmy spalanie do 29 proc. niższe w stosunku do poprzedniej generacji.

Dwa lata temu powiedział pan, że plan budowy CPK w Polsce, to szansa również dla Embraera. W czerwcu 2023 r. rząd podjął decyzję i dał zielone światło dla tego projektu. Co to może oznaczać dla was?

Uważam, że Polska jest bardzo dobrze przygotowana do tego, by stać się bardzo dużym hubem w Europie, a w grupie krajów Europy Środkowo-Wschodniej, hubem największym. Z biznesowego punktu widzenia dla nas oznacza to, że Polskie Linie Lotnicze LOT i każda inna sieciowa linia lotnicza, która chce rozwijać ruch przesiadkowy, będzie potrzebować samolotów. I to również tych mniejszych, wąskokadłubowych, aby obsługiwać również mniejsze rynki i je rozwijać. Jeśli takie trasy byłyby obsługiwane Boeingiem 737 MAX 8, to trudniej jest o wysoki współczynnik zapełnienia miejsc, który decyduje o rentowności rejsów.

LOT od 25 lat miał i ma we flocie wszystkie typy naszych samolotów. I spodziewamy się, że otwarcie CPK sprawi, że będzie potrzebować ich więcej i trochę większych. Nowy hub sprawi, że potencjał wzrostu będzie jeszcze większy - więcej nowych tras, większa częstotliwość połączeń.

W I kwartale 2025 r. LOT ma podjąć decyzję ws. wymiany floty regionalnej i zamówienia 84 samolotów. W grze jest Embraer i Airbus. Dużo mówi się o korzyściach ekonomii skali, ale również o historycznej szansie dla Airbusa, który dotychczas nie dostarczał samolotów pasażerskich na polski rynek.

Uderzył pan w sedno sprawy - ekonomia skali. LOT korzysta już z dużej floty samolotów z rodziny E1, a także z pierwszych trzech E195-E2. I na pewno przekonał się już, że może płynnie migrować ze starszych typów na nowsze. Nie musi przechodzić gwałtownie na nową platformę, piloci nie muszą uzyskiwać nowych uprawnień. Dlatego jestem przekonany, że mamy szansę, bo bilans wyboru E2-195 jest przytłaczająco dodatni i optymalny.

Wyliczyliśmy, że każdy z zamówionych samolotów E2 dałby LOT-owi 10 mln dol. oszczędności w eksploatacji i wdrożeniu do floty, w porównaniu z samolotem Airbusa (nie uwzględniając kosztów nabycia). Jeśli to pomnożymy przez wielkość zamówienia, to daje prawie 1 mld dol. oszczędności na przestrzeni kolejnych 15 lat. Są inne segmenty rynku, w których można dać Airbusowi szansę z wejściem do polskiej floty.

W 2024 r. ogłosiliście program konwersji pasażerskich samolotów z rodziny E1 na małe samoloty cargo. Jak przyjął to rynek?

Gdy uruchamialiśmy ten program, rynek cargo był w lepszej sytuacji niż obecnie. Wiemy, że zalicza wzloty i upadki. Z drugiej strony, teraz mamy gotowy i - co najważniejsze - certyfikowany produkt. Zbudowaliśmy dotychczas jeden samolot frachtowy, w tym liczymy na więcej, bo prowadzimy rozmowy z kilkoma operatorami. Na razie mówimy o stosunkowo niskich liczbach, ale będziemy gotowi na ponowne ożywienie.

Kolejną szansą mogą być też licencje dla linii lotniczych na samodzielną modyfikację już posiadanych naszych samolotów poprzez zamontowanie dużych drzwi ładunkowych i systemu załadunku. Widzimy korzyści w takim kontrolowaniu cyklu życia produktu i jego wydłużaniu. Linia lotnicza może taki samolot wprowadzić do swojej floty cargo albo sprzedać lub oddać w leasing innemu operatorowi. Dlatego widzę dla nas dużą szansę na tym rynku.

Donald Trump zapowiedział politykę "America First". Jakie mogą być konsekwencje dla Embraera, producenta samolotów z Brazylii?

Nie od dziś mamy bardzo bliskie relacje biznesowe ze Stanami Zjednoczonymi. Wiele z naszych wąskokadłubowych odrzutowców produkujemy właśnie tam. Samoloty z rodziny E1 i E2 w około 50 proc. budowane są z amerykańskich komponentów - firm GE, Honeywell, Pratt&Whitney. Zatrudniamy w USA około 3 tys. pracowników.

Co więcej, jestem spokojny, bo na amerykańskim rynku nie ma alternatywy dla naszych samolotów w tym segmencie. Zwłaszcza gdy mówię o E175, który jest wręcz stworzony na potrzeby siatki połączeń przewoźników w USA - ekonomicznie wpisuje się w potrzebę latania między mniejszymi lotniskami, aby zapewniać tzw. connectivity. Dlatego nie spodziewam się, aby polityka "America First" miała jakkolwiek uderzyć w nasze samoloty, byłoby to nielogiczne.

A co polityka Donalda Trumpa może zmienić z perspektywy całego przemysłu lotniczego? Czy zatrzyma wyścig w stronę obniżania emisji CO2?

My na pewno nie zmienimy naszej strategii z powodu zmiany podejścia w samych Stanach Zjednoczonych. Mamy też nasze zobowiązania ESG (akronim od angielskich słów Environmental - z ang. Środowisko), Social - z ang. Społeczeństwo oraz Governance - z ang. Ład korporacyjny - przyp. red.). Jesteśmy firmą globalną, pracującą dla linii lotniczych z całego świata. Cały czas pracujemy nad wykorzystaniem zrównoważonego paliwa lotniczego w naszych samolotach i koncentrujemy się na zmniejszeniu zużycia paliwa. Robimy to od wielu lat.

Wpływa to nie tylko na emisje CO2, ale również na kwoty na rachunkach za paliwo dla linii lotniczych. I uważam, że z tej perspektywy, linie lotnicze nie przestaną zamawiać bardziej oszczędnych samolotów. Mniejsze znaczenie ma, czy będą się kierować pobudkami prośrodowiskowymi, czy po prostu ekonomią. Dlatego sądzę, że nacisk na zrównoważony rozwój w lotnictwie nie ulegnie zmianie.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl