Cła na auta elektryczne z Chin są w polskim interesie? Tak odpowiadają ekonomiści

Dodatkowe cła na importowane do Unii Europejskiej samochody z Chin, dodawane do dotychczasowej opłaty na poziomie 10 proc., obowiązują od środy. Wynoszą od 7,8 do 35,3 proc. w zależności od tego, w jakim stopniu dany producent był subsydiowany przez chińskie władze i czy współpracował z Komisją Europejską w dochodzeniu.

Decyzja, aby chronić europejskich producentów aut przed nieuczciwą konkurencją z Chin, zapadła na początku października. Sprawa jednak mocno podzieliła państwa członkowskie UE. Wprowadzenie dodatkowych ceł poparło zaledwie 10 spośród 27 krajów UE, w tym Polska. Przeciwko było pięć państw, ale aż 12 wstrzymało się od głosu. W gronie krytyków tego pomysłu były Niemcy i państwa, które są ważnymi poddostawcami niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego: Czechy, Słowacja i Węgry.

Dlaczego Polska opowiedziała się za podwyższeniem ceł na chińskie e-auta? Właściwie nie wiadomo. Być może polski rząd obawiał się, że chińskie auta podkopią produkcję samochodów w Europie, co uderzyłoby w polski przemysł motoryzacyjny: montownie aut oraz dostawców podzespołów. Ale inne kraje regionu, które są jeszcze mocniej włączone w łańcuchy dostaw niemieckiej i francuskiej motoryzacji, podjęły inną decyzję. Może więc Polska chciała ułatwić start produkcji Izery, polskiego samochodu elektrycznego? Ostatnie plany rządu zakładały, że w ten projekt zaangażowany może być producent z Państwa Środka. Dodatkowe cła na chińskie auta mogłyby skłonić tamtejsze firmy motoryzacyjne do inwestycji w fabryki w Europie. Z tym, że w ramach działań odwetowych Chiny mogłyby takie inwestycje blokować - i są już pierwsze sygnały, że będą tak robiły.

Takie wątpliwości sprawiły, że część komentatorów uznała, że decyzja polskiego rządu była po prostu nieprzemyślana. "Ostry podział głosów w Unii na temat karnych cen na chińskie auta sygnalizuje jakiś problem. Jaki? Czyżby był to problem ze strategicznym myśleniem? Jak dobrze, że nasz rząd go nie ma. Zero wahań przy głosowaniu. Zero zainteresowania głosem konsumentów. Tylko narodowy interes lub zasady. No, bo raczej nie jedno i drugie naraz. Za to my mamy w nagrodę drogie importowane elektryki i widmową Izerę" – pisał na LinkedIn Janusz Jankowiak, główny ekonomista Polskiej Rady Biznesu.

Czy popierając podwyższenie ceł na chińskie e-samochody Polska postąpiła zgodnie z własnym interesem? Czy bilans korzyści i kosztów tej decyzji będzie dla polskiej gospodarki dodatni? To temat przewodni trzeciej edycji projektu #RingEkonomiczny money.pl. Do "bitwy na argumenty" zaprosiliśmy Piotra Araka, głównego ekonomistę VeloBanku i wykładowcę na Wydziale Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego oraz Andrzeja Robaszewskiego, dyrektora naukowego ds. polityki fiskalnej i zrównoważonego rozwoju w think-tanku CASE. Każdy z ekspertów napisze dla money.pl dwa artykuły: w pierwszych zaprezentują swoje stanowiska, w drugich wzajemnie odniosą się do swoich tez.

Punktem wyjścia do debaty była ankieta, w której udział wzięło 50 ekonomistów z uczelni, ośrodków badawczych oraz instytucji finansowych. Do oceny przedstawiliśmy im następujące twierdzenie: "Polska gospodarka więcej zyska niż straci na ostrej podwyżce unijnych ceł na import chińskich aut elektrycznych". Zgodziło się z nim 54 proc. uczestników sondy, a przeciwnego zdania było 26 proc.

To zaskakujące wyniki. Ekonomiści na ogół zgadzają się co do tego, że wolny handel przynosi gospodarkom korzyści. To zresztą jedna z nielicznych kwestii, które w ekonomii nie budzą większych kontrowersji. Ale w tym przypadku większość ekspertów zdaje się wspierać protekcjonistyczne rozwiązania.

- Ogólnie jestem wielkim zwolennikiem wolnego handlu, ale chiński rząd nie uprawia wolnego handlu i po prostu trzeba się przed tym bronić. Wymiana handlowa z Chinami nie jest uczciwa, bo Pekin dokłada zbyt dużo subsydiów dla swoich firm – tłumaczy dr hab. Łukasz Goczek, profesor na Wydziale Nauk Ekonomicznych UW.

Jak dodaje, ograniczenie importu samochodów z Chin powinno sprzyjać inwestycjom w produkcję komponentów do samochodów elektrycznych w Europie, w tym w Polsce. - Polska już teraz jest jednym z większych producentów akumulatorów do pojazdów elektrycznych w Europie. Ochrona przed chińską konkurencją mogłaby przyciągnąć jeszcze więcej inwestycji zagranicznych, tworząc nowe miejsca pracy – przekonuje.

- Bilans zależy od uruchomienia Izery. Chińskie koncerny będą bardziej skłonne do inwestycji wewnątrz UE, co jest dobrą wiadomością dla tego projektu – dodaje prof. Paweł Strzelecki ze Szkoły Głównej Handlowej. – Z drugiej strony wiele polskich firm jest w sieciach dostaw koncernów niemieckich. Wojna celna z Chinami i większa ochrona rynku USA nie będą im służyć, ale cześć firm może też odnotować większe zainteresowanie firm z Zachodu, które będą dążyć do dalszej redukcji kosztów - zauważa.

Nieco ponad połowa ankietowanych przez money.pl ekonomistów (54 proc.) uważa jednak, że bilans korzyści i kosztów z tytułu wyższych ceł na chińskie "elektryki" nie zależy od tego, czy Polsce uda się uruchomić produkcję Izery. Przeciwnego zdania jest 36 proc. ankietowanych.

Jakie są argumenty zwolenników tezy, że cła na chińskie auta nie są w naszym interesie? Część ekonomistów obawia się retorsji, które mogłyby uderzyć np. w polski przemysł mleczarski. Ale najczęściej ekonomiści wskazują, że ograniczenie importu samochodów elektrycznych z Chin sprawi, że za takie pojazdy polscy konsumenci będą musieli płacić więcej. Fakt, że konkurencja z Państwa Środka nie jest uczciwa, jest tu bez znaczenia.

- Dla krajowych producentów samochodów elektrycznych cła mogłyby być korzystne, jednak wciąż nie zmienia to faktu, że dla gospodarki lepiej byłoby, aby konsumenci mogli kupować tańsze dobra zagraniczne. Cła wspierają niektórych producentów krajowych, ale poprzez sztuczne podrożenie konkurencyjnych dóbr. Gdybyśmy wprowadzili wysokie cła na cytrusy, to chyba nikt by nie twierdził, że mogłoby to być korzystne dla Polski, nawet jeśli są podmioty uprawiające cytrusy w Polsce. Dlaczego konsumenci mają płacić więcej, skoro produkcja dóbr gdzieś indziej jest tańsza? – tłumaczy dr hab. Arkadiusz Sieroń, adiunkt w Instytucie Nauk Ekonomicznych na Wydziale Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego.

- Jestem zwolennikiem wolnego handlu i międzynarodowego podziału pracy, dlatego propozycję ceł zaporowych na import aut elektrycznych z Chin traktuję sceptycznie. Wolny handel nie jest oczywiście celem samym w sobie - celem jest zwiększanie dobrobytu obywateli poprzez dostarczanie im produktów o coraz wyższej jakości i coraz niższych cenach – przekonuje dr Wojciech Paczos, wykładowca na Uniwersytecie w Cardiff, członek grupy eksperckiej "Dobrobyt na pokolenia".

- Czasami pojawiają się cele wyższe, jak bezpieczeństwo. Wtedy użycie ceł a nawet sankcji jest uzasadnione - na przykład w przypadku sankcji na rosyjską ropę. Innym uzasadnionym przypadkiem polityki celnej jest wspieranie konkurencji. Przykładem takiego cła jest border adjustment tax, nakładany w celu wyrównania obciążeń, jakie ponoszą rodzimi producenci w związku z polityką klimatyczną. Tutaj nie mam pewności, że zachodzi wyższa konieczność – dodaje dr Paczos, związany również z Polską Akademią Nauk.

Grzegorz Siemionczyk, główny analityk money.pl