Cła niczego nie zmienią, europejskie auta są mało konkurencyjne. Robaszewski odpowiada Arakowi [OPINIA]

Opinia Andrzeja Robaszewskiego, dyrektora naukowego ds. polityki fiskalnej i zrównoważonego rozwoju w CASE, powstała w ramach projektu #RingEkonomiczny money.pl. To nowy format debaty na ważne tematy gospodarcze i społeczne, w którym prezentujemy dwa przeciwstawne punkty widzenia. Tematem przewodnim trzeciej edycji Ringu są unijne cła na chińskie auta elektryczne, których wprowadzenie Polska poparła. W pierwszej rundzie zaproszeni eksperci przedstawili swoje stanowiska na ten temat, w drugiej podejmują polemikę. Niniejszy tekst jest odpowiedzią na opinię Piotra Araka, głównego ekonomisty Velo Banku. Równolegle publikujemy jego polemikę ze stanowiskiem Robaszewskiego oraz podsumowanie całej debaty.

Czytaj też: Wojna handlowa kosztuje, ale nie my ją zaczęliśmy. Arak odpowiada Robaszewskiemu

Z zainteresowaniem przeczytałem opinię Piotra Araka dotyczącą ceł na chińskie samochody. Temat przyszłości samochodów budzi uzasadnione emocje, bo nie tylko dotyczy jednej z głównych gałęzi europejskiego przemysłu, ale przede wszystkim wiąże się ze zmianami dla kierowców.

Ale zacznijmy od początku, czyli od nagłówka. Główny cytat z opinii Piotra Araka to: "Chiny nie mogą łamać zasad wolnego handlu". Niestety, Chiny łamały te zasady, co zresztą autor cytatu słusznie zauważa, przytaczając wyniki śledztwa Komisji Europejskiej. Europejscy producenci samochodów weszli na gigantyczny chiński rynek w latach 90. XX w., ochoczo zawierając współpracę z chińskimi spółkami, ale zabrakło im długofalowej perspektywy.

Dostęp do chińskiego rynku i kilkanaście lat świetnych wyników sprzedażowych europejskich samochodów w Państwie Środka zostało "przehandlowane" w zamian za dostęp do europejskich technologii. Przy ambitnym tempie rozwoju chińskiej gospodarki, kwestią czasu był dalszy rozwój chińskich technologii, co przełożyło się m.in. na ekspansję chińskiego rynku motoryzacyjnego. Nikogo nie powinno zatem dziwić, że chińscy producenci z impetem weszli na europejski rynek, nie oglądając się na europejskie oczekiwania względem przyjętych zasad handlu lub poziomów subsydiowania swoich producentów.

Miejmy nadzieję, że korzyści dla europejskich gospodarek, w tym nowe miejsca pracy i chińskie inwestycje, o których pisze Piotr Arak, nastąpią w przyszłości. Na razie jednak skutkiem wprowadzenia przez UE ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach jest wstrzymanie przez chińskich producentów zapowiedzianych wcześniej inwestycji, jak choćby Leapmotor, który w porozumieniu z nadzorującym go koncernem Stellantis zawiesza inwestycje w naszym kraju.

W swojej opinii Piotr Arak słusznie zauważa, że temat wolnego handlu wpisuje się w szerszą dyskusję dotyczącą współczesnej geopolityki. Jednak porównanie zagrożenia związanego z zalaniem europejskich rynków chińskimi samochodami do zagrożenia za naszą wschodnią granicą jest, łagodnie mówiąc, mało stosowne. Nikt nie kwestionuje ani stawiania kwestii bezpieczeństwa jako priorytetu, ani następującej fragmentaryzacji w globalnym handlu. Niestety można mieć wątpliwości, czy aby na pewno Europa postawiła kwestie bezpieczeństwa jako swój priorytet w ostatnich latach, ale zostawmy tę dyskusję ekspertom do spraw obronności.

Niewątpliwie tym, na co Europa postawiła w ostatnich latach, jest dążenie do dekarbonizacji transportu samochodowego. I tu pojawia się problem. Biorąc pod uwagę unijne cele klimatyczne i wciąż obowiązujący plan zakazu sprzedaży nowych samochodów emitujących CO2 po 2035 roku, można jedynie zastanawiać się, jak UE chce zwiększyć udział w rynku pojazdów elektrycznych, jeśli ograniczy napływ tańszych niż europejskie samochodów z Chin. Dla porównania, średnia cena chińskiego samochodu elektrycznego wynosi około 32 tysięcy euro, podczas kiedy średnia cena europejskiego odpowiednika wynosi 56 tysięcy euro.

Trzymając się obecnych założeń UE, wyścig w rozwoju zielonych technologii powinien być pożądany, a wszystkie kraje powinny wspierać odpowiednie branże. Korzyści z takiego wsparcia w dużej mierze znikną, jeśli każdy podmiot będzie bronił się przed importem towarów opracowanych przy pomocy subsydiów.

Oficjalnie, unijna zielona transformacja "nie może opierać się na nieuczciwym imporcie kosztem przemysłu UE". Widzimy tutaj logiczną sprzeczność. Wyższe cła na chińskie samochody oznaczają bowiem, że dla Komisji Europejskiej utrzymanie miejsc pracy i zysków w przemyśle motoryzacyjnym jest ważniejsze niż walka ze zmianami klimatu. Każdy rynek, w tym motoryzacyjny, nie lubi braku przewidywalności, a unijna polityka handlowa może zaszkodzić unijnej polityce klimatycznej.

Nie zapominajmy też, że już od stycznia 2025 roku obowiązywać będą w Europie nowe, bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. Zgodnie z unijną dyrektywą Clean Air For Europe, każdy nowy samochód spalinowy zarejestrowany od 2025 nie będzie mógł emitować więcej niż 93,6 grama CO2/km. Aktualna norma wynosi 95 g CO2/km. Dla producentów samochodów będzie to oznaczało konieczność dostosowania się do zaostrzonych wymagań dotyczących nowych aut, a to z kolei przyczyni się do wzrostu cen nowych samochodów oferowanych w salonach.

Tematem przewodnim debaty miała być dyskusja dotycząca konsekwencji podwyżki ceł na chińskie samochody elektryczne, a nie o tym, czy sama idea wprowadzenia ceł jest słuszna, czy nie. Europa powinna walczyć o konkurencyjność swojego rynku.

Wygrana Donalda Trumpa i spodziewana ostrzejsza polityka handlowa USA postawi Europę w trudnym położeniu, gdyż UE będzie musiała poradzić sobie z podwójnym zagrożeniem: eskalacją ceł ze strony Chin, przy jednoczesnym przygotowaniu się na dalsze środki protekcjonistyczne ze strony USA. Jeśli USA zablokują chińskie towary wysokimi cłami, towary te mogą zalać rynki europejskie, wywierając presję na UE, która będzie zmuszona albo chronić swój przemysł dalszymi cłami, albo przygotować się na reperkusje gospodarcze.

Eskalacja wojny celnej na linii USA-Europa-Chiny, będzie miała poważne konsekwencje dla Unii Europejskiej, dla której eksport produkcji stanowi trzon gospodarki. Szczególnie narażone są unijne sektory motoryzacyjny i technologiczny. Firmy takie jak Volkswagen i Siemens powinny przygotować się na wzrost kosztów produkcji w przypadku wzrostu barier handlowych. W obliczu walki Europy z Chinami o cła na pojazdy elektryczne, jednoczesne podniesienie ceł przez USA może zwielokrotnić tę presję, wpływając na konkurencyjność Europy, która już teraz pozostaje w tyle za USA pod względem kluczowych wskaźników ekonomicznych, takich jak produktywność.

Typowym argumentem przy wprowadzaniu ceł i pogłębianiu rosnącego protekcjonizmu jest potrzeba czasu na rozwój i osiągnięcie wyższych korzyści skali. Jednak trudno zgodzić się ze stosowaniem tej argumentacji dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który istnieje od ponad stu lat.

W retorsji na unijne cła, Chiny złożyły pozew do Światowej Organizacji Handlu (WTO) przeciwko cłom wyrównawczym nałożonym przez UE na import pojazdów. Nie powinno to jednak budzić większych emocji, bo konflikty między partnerami handlowymi dotyczące subsydiów dla tej samej branży nie są niczym nowym. Przykładowo, przez dziesięciolecia UE skarżyła się na amerykańskie dotacje dla Boeinga, a USA na europejskie dotacje dla Airbusa.

Ostatecznie obie strony zgodziły się zasadniczo szanować prawo drugiej strony do subsydiowania swojego sektora lotniczego. Skala subsydiowania samochodów elektrycznych w Chinach jest znacząco wyższa niż w Europie, ale jeśli obie strony deklarują swoje zaangażowanie w walkę ze zmianami klimatu, UE i Chiny powinny dążyć do znalezienia porozumienia w sprawie pojazdów elektrycznych.

Z Piotrem Arakiem niewątpliwie zgadzamy się w nadrzędnej kwestii dotyczącej bliskiej przyszłości cen nowych samochodów dostępnych na rynku europejskim. Samochody spalinowe będą dalej drożeć, a samochody elektryczne nie będą wystarczająco szybko tanieć. Zmniejsza się tym samym dostępność cenowa nowych samochodów, co przełoży się na wzrost średniego wieku auta. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), średni wiek samochodu osobowego w UE wzrósł z 10,8 lat w 2018 r. do 12,3 lat w 2022 r., podczas kiedy dla Polski wyniósł on 15 lat.

Nasza dyskusja o wpływie unijnych ceł na chińskie samochody elektryczne jest dopiero początkiem większego zamieszania, które czeka europejski przemysł motoryzacyjny w najbliższych latach. Pozostaje zatem zapiąć pasy i życzyć wszystkim szerokiej, bezpiecznej drogi.

Autorem tekstu jest Andrzej Robaszewski, dyrektor naukowy ds. polityki fiskalnej i zrównoważonego rozwoju w CASE.