Elektryczne Volvo EX30 to trochę "chińczyk", trochę Porsche

Minimalistyczny kokpit - bez zegarów za kierownicą, z monolityczną deską rozdzielczą i dużym tabletem w roli centrum dowodzenia. Nie wszystkim taki pomysł na wnętrze przypadnie do gustu. Mi jednak trochę przypomina on pierwsze wspomnienia z pionierskiego wówczas BMW i3.

Volvo EX30 w środku wydaje się większe niż wygląda z zewnątrz. Taka już zaleta aut elektrycznych - bardzo krótkie zwisy z przodu i z tyłu oraz krótsza maska, pozwalają wykorzystać do maksimum 265 cm rozstawu osi. Do tego smukłe fotele obite jasną tapicerką, tworzywa imitujące tkaninę i panoramiczny szklany dach, wpuszczający do środka dużo światła. Mimo wszystko, jest to "elektryk" do miasta. A to wiąże się z niedużym bagażnikiem i ograniczoną ilością miejsca na nogi w drugim rzędzie.

Z zewnątrz trudno mówić o jakichkolwiek kontrowersjach. To zgrabne, ładne auto klasy premium. Nowoczesne, ale nieprzekombinowane. Do tego wymiary pozwalające na pełną zwrotność w ciasnych, miejskich warunkach. Znajdziemy tu charakterystyczne reflektory nawiązujące kształtem do młota nordyckiego boga Thora i logo na monolitycznej tafli w pasie przednim tam, gdzie w autach spalinowych byłby grill.

EX30 wyglądem nawiązuje do starszego brata - modelu XC40, zwłaszcza gdy patrzymy na nie z boku - dość masywny słupek C, uniesiona pod ostrym kątem linia szyb w tylnych drzwiach. Bardzo dobrze wygląda w kolorze czarnym, podkreślającym te wszystkie "masywne" elementy. Konstrukcyjnie Volvo EX30 to pierwszy model tej marki, który od podstaw był projektowany jako samochód elektryczny.

Na kluczyku nie znajdziemy ani jednego przycisku. Próżno tu też szukać przycisku hamulca postojowego i głośników w drzwiach. Z przodu pod maską jest niewielki kufer, tzw. frunk. I choć wyraźnie widać w nim wpływy Tesli oraz chińskiej "myśli technicznej", to Volvo EX30 wnosi jednak trochę świeżości tam, gdzie wydaje się, że powiedziano już wszystko.

Z punktu widzenia estetyki w środku EX30 jest naprawdę ładnie - nie tyle prosto, co wręcz elegancko. Bardzo dobrym rozwiązaniem jest dziewięć głośników i subwoofer w monolitycznym głośniku pod przednią szybą, wyglądającym jak soundbar w loftowym wnętrzu. Naprawdę ładnym detalem są wewnętrzne klamki drzwi. Są jednocześnie retro i nowoczesne.

Prostokątny ekran na środku nawet nie próbuje udawać, że nie jest tabletem. Zwłaszcza, gdy na pokładzie ma Androida i asystenta Google'a. Teoretycznie wszystko jest pod ręką, jednak do niektórych funkcji trzeba się przeklikać. Na przykład do elektrycznej regulacji lusterek. Zapomnijcie o pokrętłach w boczkach drzwi. Otwieramy "aplikację", klikamy, klikamy i klikamy, aż system pozwoli zamienić dotykowe przyciski na kierownicy w takie do regulacji ustawienia lusterek.

Otwieranie i zamykanie szyb (z przodu i z tyłu) odbywa się za pomocą dwóch przycisków w podłokietniku. Tym samym, w którym bardzo sprytnie ukryto wysuwaną szufladę z uchwytami na napoje. Można mieć "na widoku" oba, tylko jeden, albo żadnego. Wystarczy schować przegródkę, zyskując dodatkowy schowek.

Schowek znajdziemy też na środku deski rozdzielczej pod tabletem. Otwiera się go - a jakże! - przyciskiem na tablecie. Służy on jednak tylko do zwolnienia blokady, więc i tak trzeba go pociągnąć ku dołowi, a potem samodzielnie zamknąć. Trochę inaczej niż na przykład w niektórych nowych modelach BMW czy Nissana. Pod tabletem znajdziemy też półkę na dwa smartfony. Ta na miejscu kierowcy wyposażona jest w indukcyjną ładowarkę.

Zamiast tunelu środkowego, znajdziemy otwartą półkę na drobiazgi, pod którą kryje się schowek z dwoma portami USB i przepustem na kable. Dalej jest kolejny schowek, w którym spokojnie zmieści się 1,5-litrowa butelka wody albo coś większego. Minusem jest fakt, że większość z tych schowków jest otwarta, więc wszystko jest na widoku.

Upraszczanie objęło też przyciski elektrycznej regulacji foteli. Zamiast przycisków i pokręteł, mamy tu kwadratową "kostkę". Do jej obsługi trzeba się przyzwyczaić, ale jest intuicyjna. Przyzwyczaić trzeba się też do dźwigni za kierownicą. Po pierwsze, nie szukajcie przycisku "Start/Stop". Podobnie jak w samochodach spod znaku ID. Volkswagena, wystarczy wybrać "D" i można jechać. Z kolei obsługa wycieraczek i spryskiwacza odbywa się tą samą dźwignią, co włączanie kierunkowskazów - prawie jak w Mercedesie.

To "minimalistyczne" i "proste" z wyglądu wnętrze, nie idzie w parze z prostotą i intuicyjnością obsługi. W dobie skarg na ekranozę, niemal wszystkie funkcje przeniesiono na tablet. Po kilku dniach za kierownicą odnalezienie się w tym "ekosystemie" było już jednak łatwiejsze.

Perspektywa testera samochodów jest nieco skrzywiona. W żadnym z aut nie zagrzeję miejsca na dłużej, więc w zasadzie co kilka dni muszę wszystko ustawiać pod siebie, regulować i przyzwyczajać się do obsługi. Ktoś, dla kogo Volvo EX30 będzie jedynym (lub głównym) samochodem, wiele z ustawień skonfiguruje raz - i koniec. Zapewne przyzwyczai się i pogodzi z tym, że obsługa wygląda tak, a nie inaczej.

Volvo EX30 w wariancie Twin Motor Performance ma dwa silniki elektryczne, które dostarczają łącznie 428 KM mocy oraz 543 Nm momentu obrotowego i przenoszą je na wszystkie koła. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 3,6 s - to o 0,1 s krócej niż w Porsche 911 Carrera S.

Baterie Volvo EX30 w topowej wersji mają 69 kWh pojemności. W praktyce podczas testu wystarczyło to na ponad 400 km zasięgu w warunkach miejskich i około 300 km w trasie po drogach ekspresowych. W tym wariancie napędowym Volvo postawiło na dynamikę kosztem zasięgu. Jazda nim rzeczywiście jest dynamiczna i po prostu przyjemna.

Przypomnieć jednak trzeba, że mówimy o samochodzie miejskim. To, czy samochód ten sprawdzi się w dłuższej podróży, zależy od gęstości i dostępności sieci szybkich ładowarek - na tych baterie od 20 do 80 proc. (zalecana pojemność) uzupełnimy w mniej niż 30 minut.

W zakorkowanych warunkach miejskich Volvo EX30 potrzebowało około 16 kWh na każde 100 km, a na drodze ekspresowej około 18-19 kWh/100 km. Po przejechaniu niemal 1000 km (z czego ponad 700 km w trasie), średnie zużycie energii wyniosło 18,1 kWh/100 km.

Cennik modelu Volvo EX30 zaczyna się od 176 tys. 990 zł w bazowym wariancie Core, jednym silnikiem elektrycznym. Wariant Twin Motor Performance można mieć od 238 tys. 990 zł, a jeśli dołożymy także najwyższy wariant wyposażenia - 248 tys. 990 zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl