Istnieje osiem metod kontroli ładunków. Im udało się ominąć je wszystkie

W ub. tygodniu litewska prokuratura generalna i policja kryminalna zidentyfikowała członków grupy działającej na zlecenie rosyjskiego wywiadu wojskowego (GRU) i przygotowującej zamachy w różnych państwach europejskich, w tym w Polsce, za pomocą bomb ukrytych w przesyłkach nadawanych za pośrednictwem firm kurierskich. Latem zeszłego roku o mały włos nie doszło do katastrofy dwóch samolotów, które przewoziły te ładunki.

Jak podkreślił dr Piotr Czech, ekspert i konsultant w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, b. dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie, wykładowca na kierunku zarządzanie bezpieczeństwem w lotnictwie w Lazarski Aviation Academy - zarówno w przewozach cargo, jak i – ogólniej – w lotnictwie cywilnym obowiązuje niepodważalna zasada, która została wprowadzona w konsekwencji zdarzenia nad Lockerbie (w 1988 r. na pokładzie samolotu Pan Am wybuchła bomba, zginęło 270 osób na pokładzie i 11 mieszkańców miasteczka, na które spadły szczątki maszyny – przyp. red.). Polega ona na tym, że każdy obiekt dostarczany na pokład statku powietrznego musi zostać sprawdzony oraz posiadać dokumentację, z której wynika, co to jest, skąd pochodzi, dokąd leci oraz kto jest dysponentem tego ładunku.

Jak dodał, urządzenia wykorzystywane do prześwietlania są na tyle czułe, że wskazują gęstość materiału. Przez to są w stanie wskazać nie tylko co to za przedmiot, lecz także identyfikują materiał.

Również osoby przeprowadzające takie kontrole są w tej dziedzinie wysokiej klasy specjalistami. – Co więcej, nie pracują po kilkanaście godzin, tylko rotują na tyle często, żeby uniknąć znużenia i rozkojarzenia – dodał Czech. Zaznaczył jednak, że sporo zależy od tego, na jakiej klasy urządzeniu pracują. Starsze urządzenia rentgenowskie reagują na gęstość i pokazują kształt. Do kontroli bezpieczeństwa są obecnie wprowadzane najnowsze urządzenia CT3, to już nie urządzenia rentgenowskie, co tomograficzne (obrazujące trójwymiarowo strukturę danej materii – PAP). Te, jak podkreślił Czech, mogą już bardzo dokładnie pokazać, z czym mamy do czynienia.

Aparaty, o których wspomniał rozmówca, na razie są wykorzystywane w portach lotniczych w Poznaniu, Krakowie i Lublinie. Na Lotnisku Chopina w Warszawie mają pojawić się jeszcze w tym roku.

O procedury obowiązujące w związku z kontrolą ładunków cargo PAP zapytała Urząd Lotnictwa Cywilnego. W otrzymanej odpowiedzi czytamy: "Zgodnie z pkt 6.2.1.5. rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r., ładunek i poczta poddawane są kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod: kontrola manualna, urządzenia rentgenowskie, urządzenia EDS (Explosive Detection Systems, automatyczny system wykrywający materiały wybuchowe – PAP), psy do wykrywania materiałów wybuchowych, urządzenia ETD (służące do wykrywania śladowych ilości substancji wybuchowych – PAP), kontrola wzrokowa, urządzenia do wykrywania metali, urządzenia EVD (przeznaczone do wykrywania lotnych związków chemicznych wydzielanych przez materiały wybuchowe – PAP)".

Choć każda przesyłka, zanim trafi na pokład samolotu, jest sprawdzana, nie znaczy to, że zajmują się tym wyłącznie służby na lotnisku. Duże międzynarodowe koncerny kurierskie i logistyczne mogą posiadać status tzw. zarejestrowanego agenta (regulated agent). A to oznacza, że kontrola ładunków leży w ich gestii i nie są one sprawdzane ponownie na lotnisku.

Systemy kontroli ładunków przeprowadzanej przez takie firmy są szczegółowo określone i podlegają certyfikacji Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Zarejestrowani agenci są wyznaczani przez ULC po spełnieniu wymogów określonych w Rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 wraz z aktami wykonawczymi. Podlegają nadzorowi ULC, a w ramach czynności kontroli jakości inspektorzy weryfikują, czy stosowane procedury ochrony lotnictwa cywilnego są zgodne z obowiązującymi przepisami prawa – poinformował ULC.

Latem ubiegłego roku grupa działająca na zlecenie GRU, korzystając z firm kurierskich, zorganizowała transport poduszek do masażu karku z ukrytymi w nich bombami oraz gadżetów erotycznych zawierających materiały wybuchowe. Z Rosji dostarczono je do estońskiego przygranicznego miasta Narwa. Stamtąd nadano je do Rygi i wreszcie do Wilna.

W lipcu ubiegłego roku, wykorzystując firmy DHL i DPD, wysłano z Wilna dwie bomby transportem lotniczym do Wielkiej Brytanii i dwie transportem drogowym do Polski.

Jeden z ładunków lecących do Wielkiej Brytanii wybuchł 20 lipca ub.r. podczas przeładunku na lotnisku w Lipsku. Drugi eksplodował dwa dni później w sortowni w Birmingham.

Z dwóch bomb, które trafiły do Polski, eksplodowała jedna. 21 lipca ub.r. spowodowała pożar zawartości naczepy ciężarówki stojącej przy magazynie firmy transportowej w Jabłonowie pod Warszawą. Drugi ładunek, na skutek awarii zapalnika, nie uległ detonacji.

Do tej pory postawiono zarzuty 15 osobom zaangażowanym w działanie siatki.