Koniec ery betonu. Rewolucja na polskich budowach dróg

W ciągu ostatnich dwóch dekad drogi z betonu zyskały na popularności - przypomina we wtorek "Dziennik Gazeta Prawna". Szczególnie w okresie sprzed 10 lat, kiedy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) podjęła decyzję o zastosowaniu wytrzymalszej nawierzchni betonowej na 800 km tras o największym natężeniu ruchu.

Argumentowano, że dzięki temu ciężarówki nie będą tworzyć kolein, co w dłuższej perspektywie miało ograniczyć liczbę kosztownych remontów. Obecnie mamy już około 1170 km szybkich tras z betonu, co stanowi około 23 proc. sieci dróg klasy S i A. Są to na przykład długie odcinki S17 z Warszawy do Lublina, Via Baltica na Litwę czy A1 z Łodzi do Częstochowy - wskazuje dziennik.

Jednak, jak informuje "DGP", obecnie można mówić o końcu ery budowy betonowych dróg. Pięć lat temu GDDKiA dała wykonawcom możliwość wyboru stosowanej nawierzchni. Większość firm zdecydowała się na asfalt.

W firmach budowlanych można usłyszeć, że przeciwko realizacji dróg z cementu przemawia skomplikowana technologia budowy tej nawierzchni. Artur Popko, prezes Budimeksu, wyjaśnia w rozmowie z "DGP", że budowa drogi betonowej jest zależna od pogody. Kiedy prognozy mówią o opadach deszczu, nie można zaczynać procesu układania nawierzchni.

Dodatkowo utrzymanie nawierzchni cementowej nie jest tak proste, jak mogłoby się wydawać. Między płytami z betonu są dylatacje, które wypełnia się specjalnymi izolacjami. Co jakiś czas trzeba je wymieniać. Jeśli warunki gruntowe są nieodpowiednie, płyty zaczynają pękać i trzeba je naprawić.

Asfaltową rewolucję widać w liczbach. Na 71 zadań o łącznej długości 937 km tylko w sześciu przypadkach wybrano beton. Cztery z nich to fragmenty autostrady A2 na wschód od Warszawy.

Jakby tego było mało, cena asfaltu ustabilizowała się w ostatnim czasie, podczas gdy cena cementu z roku na rok rośnie. To wpływa na całościowy koszt inwestycji.

Branża producentów cementu mocno krytykowała decyzję GDDKiA, by sam wykonawca wybierał nawierzchnię - czytamy w "DGP".

Profesor Jan Deja, dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Cementu, mówi w rozmowie z dziennikiem, że w większości krajów, np. w Niemczech, we Francji, w Belgii czy USA, to administracje drogowe decydują o technologii budowy tras. Jego zdaniem dla poszczególnych inwestycji powinno się wykonać analizę kosztów w całym okresie życia inwestycji, która zsumuje koszty budowy i eksploatacji drogi w dłuższym okresie.

W GDDKiA powołano zespół, który zajął się takimi badaniami i przyjrzał się zasadom wyboru technologii na drogach. Zespół skończył już prace, ale nie zapadły decyzje o tym, czy nastąpią jakieś zmiany dotyczące sposobów wyboru technologii - informuje dziennik.