Dane nie kłamią. Zapowiadany przełom stał się faktem

Jemeńscy bojownicy Huti skutecznie zakłócają światowy handel, atakują statki na szlaku morskim przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Wielu armatorów oraz niektóre koncerny naftowe zdecydowały się omijać akwen, wybierając dłuższą i droższą trasę wokół Afryki.

Szlak, o czym pisaliśmy w money.pl, jest szczególnie istotny dla handlu między Azją a Europą. Na Starym Kontynencie już widać negatywne efekty kryzysu. Nagle wydłużone łańcuchy dostaw sprawiły, że część fabryk, m.in. w Niemczech i Francji, zdecydowały się na przestoje. W Wielkiej Brytanii wystąpił np. deficyt herbaty. Spodziewane są wzrosty cen. W Polsce widać to już na stacjach paliw.

Eksperci wskazywali jednak, że zakłócenia na Morzu Czerwonym mogą mieć również pozytywne skutki dla naszego kraju, który jest najważniejszą unijną "bramą" głównej nitki Nowego Jedwabnego Szlaku. Ożywienie na trasie łączącej Chiny z Unią Europejską już widać.

- Sytuacja na Morzu Czerwonym może wzmóc zainteresowanie przewozami Nowym Jedwabnym Szlakiem, a konkretnie jego najważniejszą północną nitką, która wiedzie przez Małaszewicze. Na pewno część ładunków wróci na kolej - prognozował w grudniu w rozmowie z money.pl Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW), na platformie X przestrzegał jednak, że nie ma mowy o automatycznym mechanizmie zakładającym, że blokada szlaku przez Kanał Sueski zwiększy transport NJS do Polski. Argumentował, że na ostateczną decyzję firm transportowych wpływa szereg czynników, a do tego jeszcze nasz kraj ma konkurencję w regionie w postaci portów: niemieckich, holenderskich i belgijskich.

Wiceszef OSW zaznaczył jednocześnie, że "warto obserwować sytuację, bo w globalny świat to system naczyń połączonych" i należy czekać na twarde dane w tej sprawie. I te właśnie się pojawiły. Statystyki firmy UTLC Eurasian Rail Alliance wskazują, że tonaż ładunków przetransportowanych NJS między Polską a Chinami w styczniu wyraźnie wzrósł w porównaniu do grudnia oraz początku 2023 r. W niektórych przypadkach nawet o kilkaset procent.

Zestawienie Eurasian Rail Alliance Index pokazuje, że z Chin do Polski dotarło w styczniu 2024 r. 94,23 tys. ton ładunków. To wzrost w porównaniu do grudnia o 67,25 proc. Rok do roku - o 33,85 proc.

Jeśli chodzi o liczbę kontenerów, to towary z Państwa Środka nad Wisłę dotarły w 14,5 tys. TEU. Miesiąc do miesiąca to wzrost o 58,27 proc., a w zestawieniu ze styczniem 2023 r. - o 36,27 proc.

W drugą stronę - z Polski do Chin - procentowy wzrost wygląda inaczej. Do miejsca docelowego dotarło 4,96 tys. ton towarów, to jest o 47,5 proc. więcej miesiąc do miesiąca, ale o 299,44 proc. więcej rok do roku.

Przeliczając na kontenery, to przetransportowano do Chin 926 TEU. W porównaniu z grudniem to skok o 42,46 proc., a ze styczniem 2023 r. - o 451,19 proc.

Do Polski z Chin najwięcej przetransportowano towarów z kategorii (nie są podawane dokładne zawartości kontenerów):

• maszyny i urządzenia elektryczne oraz ich części, rejestratory i odtwarzacze dźwięku, a także rejestratory i odtwarzacze obrazu i dźwięku oraz części i akcesoria do takich artykułów (13,94 tys. ton),
• maszyny, urządzenia mechaniczne, reaktory jądrowe, kotły, a także ich części (12,41 tys. ton),
• "inne towary" (8,7 tys. ton).

Natomiast do Chin z Polski dotarło najwięcej towarów z kategorii:

• pojazdy inne niż tabor kolejowy lub tramwajowy oraz ich części i akcesoria (1,54 tys. ton),
• tworzywa sztuczne i artykuły z nich wykonane (520 ton),
• miazga drzewna lub z innego włóknistego materiału celulozowego, papier lub tektura z recyklingu (450 ton).

Transport między Chinami a Polską Nowym Jedwabnym Szlakiem trwa średnio 10,77 dni. W porównaniu z zeszłym rokiem to czas krótszy o 16,5 proc.

Ożywienie na Nowym Jedwabnym Szlaku widać również w Małaszewiczach na granicy z Białorusią. Znajduje się tam kolejowy port przeładunkowy (zwany "suchym"), który jest główną bramą unijną na NJS. Zarządza nim spółka Cargotor z Grupy PKP Cargo.

Pisaliśmy w money.pl, że po agresji zbrojnej Rosji na Ukrainę ruch w suchym porcie mocno przycichł. Tak jak na całej północnej nitce szlaku, która biegnie z Chin m.in. przez Federację Rosyjską. Nadawcy, jak wyjaśniali eksperci, woleli nie ryzykować transportu przez uwikłany we wojnę kraj, chociaż infrastruktura nie ucierpiała podczas konfliktu.

Według danych ERAI z Chin do Małaszewicz dotarło w styczniu 92,16 tys. ton towarów. To wzrost miesiąc do miesiąca o 84,41 proc., a rok do roku o 39,29 proc.

Jeśli natomiast weźmiemy pod uwagę wyłącznie liczbę kontenerów (mowa o 14,15 tys. TEU) przewiezionych z Państwa Środka na granicę polsko-białoruską, to wzrost wyniósł 85,24 proc. względem grudnia, a także 45,69 proc. w porównaniu do stycznia 2023 r.

- Nie wykluczamy też i tego, że częściowo ten wzrost wynika z faktu, iż biznes "przyzwyczaił się" do wojny na Ukrainie i niektóre firmy wracają na kolejowy NJS. Embargo unijne nie dotyczy wszak towarów z Chin i innych państw azjatyckich, które mogą być przez Rosję i Białoruś przewożone do Polski i innych krajów UE - dodaje.

Jak długo potrwa ten trend? Odpowiedź na to pytanie jest oczywiście związana z rozwojem sytuacji na Bliskim Wschodzie. Przez to też jest wręcz niemożliwa do uzyskania.

Wiele wskazuje na to, że deeskalacja w regionie nie jest spodziewana w najbliższym czasie. Izrael przygotowuje się do ofensywy na Rafah. Tel Awiw postawił palestyńskiemu ultimatum - albo wypuści zakładników do rozpoczęcia świętego dla muzułmanów miesiąca Ramadan, albo święta miną im w ogniu wojny.

Ramadan prawdopodobnie rozpocznie się 10 marca. Jeśli do zawieszenia broni nie dojdzie, to trudno spodziewać się, aby bojownicy Huti zaprzestali ataków na statki handlowe. Zamiast tego napięcie w regionie może wzrosnąć.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl