Nowy Jedwabny Szlak usycha. Ukochane dziecko Xi Jinpinga ofiarą wojny w Ukrainie

Chińska Republika Ludowa ma żywotny interes w tym, aby wojna w Ukrainie skończyła się jak najszybciej. Im dłużej konflikt trwa, tym bardziej maleje wolumen transportowanych towarów Nowym Jedwabnym Szlakiem, który biegnie m.in. przez terytorium Federacji Rosyjskiej.

Kolejowe połączenie między Unią Europejską a Chinami to strategiczny projekt dla gospodarki Państwa Środka. Umożliwia ChRL ekspansję na unijne rynki. To także bardzo ważna infrastruktura dla Polski, ponieważ w Małaszewiczach na granicy z Białorusią znajduje się port przeładunkowy, stanowiący jedną z najważniejszych bram Nowego Jedwabnego Szlaku w UE.

Przedsiębiorca, który prosi nas o zachowanie anonimowości, na rynku działa od 20 lat. Jak twierdzi, jego firma jest w najgorszej sytuacji o chwili powstania. - W transporcie bardzo często liczba zamówień się waha, ale nigdy spadki nie były tak długotrwałe. Zdecydowanie to dla nas najtrudniejsza sytuacja - mówi money.pl przedstawiciel branży spedytorskiej z Terespolu.

Z danych zebranych przez firmę UTLC Eurasian Rail Alliance, która świadczy usługi w zakresie organizacji przewozu tranzytowego kontenerów na trasie Chiny - Europa - Chiny, wynika, że między styczniem a majem 2023 r. tonaż przewiezionych Nowym Jedwabnym Szlakiem spadł rok do roku o 44,69 proc. W kierunku ChRL - o 45,76 proc., a do UE - o 44,7 proc.

Statystyki wskazują, że w pierwszych pięciu miesiącach roku przetransportowano 600 mln ton towarów w obu kierunkach - do Europy oraz do Chin. W analogicznym okresie 2022 r., gdy wybuchła wojna w Ukrainie, przewieziono 1 mld 84 mln ton produktów. Z kolei w 2021 r. między styczniem a majem obsłużono blisko 1,4 mld ton.

W przypadku Polski tąpnięcie jest bardzo wyraźne. W okresie styczeń - maj 2023 r. z Chin dotarło do naszego kraju ok. 3,3 mln ton produktów, co oznacza spadek rok do roku o ponad 19 proc.

Gorzej wygląda sprawa polskiego eksportu do ChRL. Z Polski wysłano do Państwa Środka 10,3 tys. ton towarów. W tym przypadku mowa o bardzo bolesnym spadku. Wolumen eksportowanych produktów zmalał rok do roku o ponad 82 proc.

Eurasian Rail Alliance Index wskazuje, że we wspomnianych Małaszewiczach - których rząd przygotowuję rozbudowę za ok. 4 mld zł - między styczniem a majem przyjęto o 93,67 proc. ton (konkretnie 2270) mniej towarów z Chin niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.

Nieco lepiej wygląda sytuacja w przypadku towarów wysłanych z ChRL. W polskim "suchym porcie" (czyli porcie lądowym - przyp. red.) przyjęto 3,14 mln ton z Chin - spadek rok do roku wyniósł 14,89 proc. Biorąc pod uwagę eksport i import, wolumen zmalał o 21,8 proc.

Sytuację firm transportowych w okolicy Małaszewicz nie ułatwiają zakazy wjazdu dla krajowych przewoźników, którymi wymieniły się rządy Polski i Białorusi. - Duża część samochodów jeździła na wschód, a teraz ten kierunek jest zamknięty. Nie jest dobrze - przekonuje nasz rozmówca.

- Przewoźnicy samochodowi, którzy niegdyś dominowali rynek, dziś borykają się z brakiem zleceń. Małaszewicze - główny punkt wejścia pociągów z Chin - są teraz znacząco mniej zatłoczone - komentuje w rozmowie z money.pl Bartosz Miszkiewicz, CEO firmy logistycznej Symlog. Zaznacza przy tym, że "pozwala to na szybką realizację transportów kolejowych bez opóźnień".

Baza danych ERA pozwala stwierdzić, jakiej kategorii produkty są wysyłane do Chin oraz odbierane z Państwa Środka. Jeśli chodzi o towary wysłane z Polski na Daleki Wschód do maja 2023 r., największy wolumen stanowiły tworzywa sztuczne (2250 ton, spadek o 57,47 proc. rok do roku) oraz produkty z kategorii "pojazdy inne niż tabor kolejowy i tramwajowy" (1760 ton, spadek o 66,41 proc. rok do roku).

Statystyki także pokazują problemy polskich meblarzy. Do Chin z Polski pojechało w pierwszych pięciu miesiącach roku 120 ton mebli. Mowa o spadku rzędu 88,27 proc. Z kolei o ok. 92 proc. spadł wolumen produktów z żelaza lub stali wyjeżdżających znad Wisły do Państwa Środka.

Jeśli chodzi o produkty sprowadzane z Chin, najwięcej w tym roku przyjęto sprzętu RTV (87,63 mln ton, wzrost rok do roku o 13 proc.). Na drugim miejscu są ładunki skatalogowane jako: "maszyny, urządzenia mechaniczne, reaktory jądrowe, kotły i ich części". Przyjęto prawie 49 mln ton, ale i w tym przypadku mówimy o spadku, tyle że o 3,66 proc.

Praktycznie całkowicie ustał za to import "napojów, wódek i octów" (spadek o 99,87 proc.), a także "wyrobów ze słomy, esparto lub pozostałych materiałów do wyplatania" (spadek o 99,12 proc.).

- W ostatnich latach importowano dużą ilość różnego rodzaju gadżetów elektronicznych, rowerów itp. Dzisiaj widzimy, że importowane produkty są dużo bardziej pragmatyczne, takie jak maszyny czy półprodukty - zwraca uwagę Miszkiewicz.

Od wybuchu wojny w Ukrainie eksperci alarmują, że konflikt ma niebagatelny wpływ na spadek przewozów ładunków Nowym Jedwabnym Szlakiem.

- Rosyjska inwazja w lutym tego roku i szereg konsekwencji z tego tytułu spowodowało spadek przewozów ładunków na Nowym Jedwabnym Szlaku. Wpływ na to miała m.in. obawa przed możliwymi sankcjami nakładanymi na Rosję i Białoruś, jak również niechęć towarzystw ubezpieczeniowych do objęcia polisami ładunków na trasie NJS - wyjaśniał money.pl pod koniec 2022 r. Tomasz Frankowski, rzecznik prasowy Urzędu Transportu Kolejowego. Podkreślmy, że wówczas sytuacja na Szlaku nie była tak zła, jak teraz.

Izba Przemysłowo-Handlowa Polska-Azja w korespondencji z redakcją zwraca uwagę na ostatnie komunikaty chińskiego urzędu statystycznego. A ten alarmuje w nich, że popyt w Chinach jest za mały, by nakręcić krajową produkcję. Jest to m.in. pokłosie pandemii COVID-19 i twardych lockdownów w ChRL. Trudno się w tej sytuacji dziwić, że eksport produktów z UE maleje.

"Majowe dane dotyczące handlu zagranicznego Chin budzą niepokój" - pisze Generalna Administracja Celna Chin. Urząd podał, że w maju obroty handlowe kraju spadły o 6,2 proc. rok do roku. Eksport o 7,5 proc., a import o 4,5 proc. Chińczycy zaznaczają, że chodzi głównie kwestie ochłodzenia relacji ze Stanami Zjednoczonymi. Rozłamu nie są w stanie zrekompensować zacieśniająca się wymiana towarów z Rosją.

Zaznaczmy przy tym, że zdaniem chińskiej strony handel z Unią Europejską wzrósł od stycznia do maja o 3,6 proc. rok do roku. Mowa o ogólnych danych, które nie dotyczą wyłącznie Nowego Jedwabnego Szlaku.

Co będzie dalej i jak długo potrwają problemy? Chińska administracja celna czeka na czerwcowe odczyty. Statystyki mają określić "z dużym prawdopodobieństwem", jakie trendy będą dominowały w handlu zagranicznym ChRL. A co za tym idzie, co mniej więcej będzie się działo na europejskim końcu Nowego Jedwabnego Szlaku.

Ekspert daje jednak pewną nadzieję branży TSL. - Pomysł budowy Nowego Jedwabnego Szlaku, znany wcześniej jako 'One Belt - One Road', przekształcił się w koncepcję 'Many Belts - Many Roads'. Spodziewamy się więc wielu różnorodnych rozwiązań zarówno w transporcie kolejowym, jak i w połączeniach różnych środków transportu, takich jak morze, kolej i samochody - uważa CEO firmy Symlog.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl