Sytuacja na Morzu Czerwonym dotknie też Polaków. "Daleko idące konsekwencje"

Po serii ataków jemeńskich bojowników Huti na statki towarowe największe firmy żeglugi kontenerowej na świecie zdecydowały się omijać Kanał Sueski oraz Morze Czerwone. To fatalna wiadomość dla światowego handlu, bo mowa o gigantach (MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ZIM), którzy stanowią ok. 70 proc. globalnego potencjału transportowego drogą morską.

- Zupełnie słuszna decyzja, żeby ze względów bezpieczeństwa nie wpływać przez Cieśninę Bab al-Mandab z Morza Arabskiego na Morze Czerwone, a później Kanałem Sueskim na Morze Śródziemne, będzie miała prawdopodobnie daleko idące konsekwencje dla handlu światowego i żeglugi międzynarodowej - mówi w rozmowie z money.pl Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Ekspert podkreśla, że mowa o "jednym z głównych międzynarodowych szlaków towarowych". - Szacuje się, że przypada na niego ok. 12 proc. wymiany światowej i duża część wymiany między Europą a krajami Dalekiego Wschodu, głównie z Chinami - zaznacza Tarczyński.

Decyzją armatorów statki omijać będą niebezpieczny akwen, a zamiast Kanałem Sueskim, płynąć mają wzdłuż zachodniego wybrzeża Afryki, trasą znaną od czasu wyprawy Vasco da Gamy do Indii w XV w. Podróż historycznym szlakiem, który ułatwił handel między Europą a Azją, jest o kilkanaście dni dłuższa, a co się z tym wiąże - o wiele droższa.

Pierwszą ze spodziewanych reperkusji wstrzymania żeglugi przez Morze Czerwone jest wzrost cen ropy naftowej i paliw, które płyną Kanałem Sueskim np. z Arabii Saudyjskiej do Europy. Cieśniną Bab al-Mandab, gdzie dochodzi do ataków dronami oraz rakietami, przepływa ok. 20 proc. światowego zużycia ropy i gazu.

Wzrost cen ropy już widać. Armatorzy podjęli decyzję w weekend, a w poniedziałek rano podrożały m.in. baryłki na giełdach w Nowym Jorku i Londynie. Na razie stosunkowo nieznacznie. Napięta sytuacja na Morzu Czerwonym, jeśli nie dojdzie do deeskalacji, za niedługi czas może być odczuwalna na stacjach paliw w Europie, także w Polsce.

- Do końca roku nie spodziewałbym się wzrostu cen paliw, prognozy dla rynku polskiego są spadkowe. Po prostu ta ropa, która będzie droższa ze względu na dłuższy transport, do Europy czy Polski jeszcze nie trafiła. To jest kwestia przynajmniej kilkunastu dni - komentuje dr Jakub Bogucki, analityk rynku paliw z e-petrol.pl.

Droższy i dłuższy transport, z wymuszoną przerwą w dostawach na czas okrążenia Afryki, zdaniem Marka Tarczyńskiego ostatecznie uderzy w konsumentów także w Polsce. Nagle wydłużony i droższy transport to czynniki proinflacyjne, które mogą na początku 2024 r. podnieść ceny towarów. Po pandemii COVID-19 i wojnie w Ukrainie mamy kolejny poważny kryzys, który może wywołać wzrost inflacji.

Ekspert zastrzega, że nikt obecnie nie jest w stanie oszacować, jak duży wpływ na wzrost cen będzie miało wstrzymanie żeglugi przez Kanał Sueski. Dodaje przy tym, że tą trasą przepływa zdecydowana większość towarów z Azji do Europy, od elektroniki po odzież z Chin.

Czy decyzja armatorów opóźni dostawę prezentów pod choinkę? Odpowiedź jest prosta - nie. Paczka, która miałaby teraz przepływać przez Kanał Sueski, i tak nie dotarłaby do odbiorcy w Polsce do najbliższego piątku. Innymi słowy - prezenty, które znajdą się pod choinką, muszą już teraz być w kraju. Inaczej wyglądać sytuacja będzie za kilka tygodni.

- O prezenty świąteczne nie należy się martwić, natomiast jeśli chodzi o podarki dla jubilatów i solenizantów z drugiej połowy stycznia to już tak - twierdzi przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Jak długo armatorzy utrzymają decyzję w mocy? To zależy m.in. od losów konfliktu Izraela z Hamasem.

Jemeńscy bojownicy Huti deklarują, że tak długo będą atakować statki handlowe, aż dojdzie do zawieszenia broni w Strefie Gazy. Zdecydowana większość państw, w tym Polska, apeluje o wstrzymanie walk.

Na drodze do tego stoją USA, które z jednej strony krytykują Tel Awiw za krwawe ataki, w których giną tysiące cywilów (liczba ofiar według Palestyńczyków dobija do 20 tys.), a z drugiej wspierają ich odpowiedź na atak terrorystyczny, w którym zginęło 1200 osób. Inną kwestią jest stanowisko Izraela, którego premier Benjamin Netanjahu ostrzegł, że żadna międzynarodowa presja nie przeszkodzi w kampanii w Gazie.

Stany Zjednoczone nie mogą też w prosty sposób "spacyfikować" Huti. Muszą bowiem liczyć się ze zdaniem lokalnych mocarstw, których interesy ścierają się w pochłoniętym wojną domową Jemenie. Huti to strona konfliktu, którą wspiera Iran.

Rosnącej presji na co najmniej zawieszenie broni w Gazie można oczekiwać również z Egiptu, dla którego opłaty za korzystanie z Kanału Sueskiego są głównym źródłem dochodów. Zablokowanie infrastruktury w 2021 r. przez tankowiec Ever Given pozbawiało Kair 15 mln dol. dziennie.

Specjaliści spodziewają się problemów od początku 2024 r., ale konsumentów może uspokoić fakt, że handlowcy mają alternatywną trasę dla importu produktów z Chin - kolejowy Nowy Jedwabny Szlak przez Rosję i Białoruś do Polski.

Na NJS, jak pisaliśmy w money.pl, przepustowości do zagospodarowania po wybuchu wojny w Ukrainie jest sporo. Chociaż prezydent Rosji Władimir Putin nie odważył się uderzyć w strategiczny projekt Pekinu, jakim jest Szlak, to jednak branża transportowa woli nie ryzykować i korzystać z dróg morskich. Teraz kolejowa linia może odżyć, na czym zyskać może też Polska.

- Sytuacja na Morzu Czerwonym może wzmóc zainteresowanie przewozami Nowym Jedwabnym Szlakiem, a konkretnie jego najważniejszą północną nitką, która wiedzie przez Małaszewicze. Na pewno część ładunków wróci na kolej - prognozuje Tarczyński.

Ekspert argumentuje, że ta trasa kolejowa z Chin przez Rosję do Europy jest szybsza i tańsza niż szlak naokoło Afryki. Akurat na korzyść operatorów Nowego Jedwabnego Szlaku jest, by napięcie na Bliskim Wschodzie nie malało.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl