Powalczą o Polskę dwiema markami aut. "Cena to priorytet numer jeden"

• - W ostatnich tygodniach zdaliśmy sobie wszyscy sprawę, że świat jest coraz mniej globalny, a coraz bardziej regionalny - mówi money.pl Jean-Philippe Imparato, pytany o sytuację geopolityczną i wpływ m.in. Donalda Trumpa na przemysł motoryzacyjny
• - Nie stawiajcie wszystkich do kąta, zajmując się jedynie 15 proc. rynku. Stwórzcie plan dla 100 proc. tego rynku - dodaje Imparato, komentując nowy program dopłat do aut elektrycznych "NaszEauto"
• Co z tzw. zakazem aut spalinowych po 2035 r. w UE? - Konsekwencje zbyt szybko wprowadzanych zmian mogą być ogromne, dla przemysłu motoryzacyjnego, ale i dla ludzi - stwierdza
• Twierdzi, że konkurencji z Chin nie da się powstrzymać. - Można nałożyć tak wysokie cła, jak tylko się chce, jeszcze więcej ograniczeń. Ale nie można zatrzymać tego, jak działa świat - ocenia.

Marcin Walków, money.pl: Wybory w Niemczech, w USA u władzy Donald Trump. Jaki to buduje krajobraz dla przemysłu motoryzacyjnego i takiego giganta jak Stellantis?

Jean-Philippe Imparato, Stellantis: Widzimy, że rzeczywistość się zmienia. W ostatnich tygodniach zdaliśmy sobie wszyscy sprawę, że świat jest coraz mniej globalny, a coraz bardziej regionalny. Dlatego musimy zarządzać wszystkim, od projektów, przez cykl życia produktu, po fabryki w 39 lokalizacjach, na poziomie regionu. Tak, aby dostosować nasz rozwój i ofertę do realiów, każdego regionu i kraju. To ma nam pozwolić bardziej efektywnie radzić sobie z regulacjami i cenami.

Być może jesteśmy w przededniu wojny handlowej USA i UE. Czym to grozi dla przemysłu motoryzacyjnego?

Jeszcze większą "regionalnością". Dlatego powiedziałem o większej samodzielności w zarządzaniu Europą. I o ile wiem, koledzy w innych regionach świata też się w ten sposób przygotowują. Aby być gotowym na każdą ewolucję przepisów, niezależnie od ich treści. Z naszej strony, po prostu staramy się być wystarczająco zwinni i szybcy, by poradzić sobie z każdą zmianą regulacyjną.

Co to zmienia dla Polski?

Podczas wizyty w Polsce powiedziałem managerom jasno: nie będę dłużej akceptować 7-proc. udziału marek Stellantisa na polskim rynku. W 2019 r. nasz udział rynkowy wynosił 17 proc. i nie widzę żadnego powodu, by do niego nie wrócić.

Do tego potrzeba większej stabilności, spokoju i decyzyjności. To Polacy będą decydować o dostawach, o cenach. Postanowiliśmy, że dyrektor na dany kraj jest "szefem" tego kraju. Pod koniec lutego ogłosimy nowego dyrektora zarządzającego w Polsce. Nawiasem mówiąc, to będzie Polak.

W Polsce musimy sobie radzić z rosnącymi kosztami energii. Dlatego m.in. przeszliśmy na fotowoltaikę w obu tyskich zakładach i Gliwicach. Przyspieszamy zmiany, które mają odblokować biurokrację, możemy podejmować decyzje biznesowe w pięć minut. Rozwijamy magazynowanie energii. Budujemy cały ekosystem, łączący pracowników, dostawców, dealerów. I rozpoczynamy wyścig, aby wrócić do odpowiedniego poziomu wydajności i wolumenów sprzedaży.

Czym chcecie wygrać w Polsce?

Fiatem i Oplem, bo to historycznie ważne marki dla polskiego rynku. I lekkimi samochodami dostawczymi. Nie zapomnimy o żadnej z 14 naszych marek, ale te dwie będą filarami dla Stellantisa w Polsce.

Swoją drogą, nadchodzą premiery. Wjedziemy na rynek z samochodami hybrydowymi, elektrycznymi, ale i z silnikami spalinowymi. Bo ich wszystkich potrzebujemy. Uważam, że z taką ofertą przy odpowiednim poziomie cen, będziemy mieć najbardziej konkurencyjną ofertę na rynku.

To porozmawiajmy o cenach. O ile tańsi chcecie być od konkurencji, aby zdobyć 17 proc. polskiego rynku?

Cena to priorytet numer jeden. To tłumaczy, dlaczego absolutnie konieczny jest sukces Fiata i Opla, ale też Citroëna. Będziemy oferować w Polsce samochody w cenie poniżej 17 tys. euro. I zelektryfikowane poniżej 20 tys. euro.

Ale polski rynek stoi klientami instytucjonalnymi (B2B). Dla nich liczy się nie tylko cena, ale i odpowiedni poziom wartości rezydualnej. Dlatego dużo uwagi poświęcamy jakości produktu i usług.

Co czeka fabryki Stellantisa w Polsce?

Mają przed sobą przyszłość - i to bardzo dobrą. Bo Polska robi dobrą robotę pod względem konkurencyjności i takiego poważnego traktowania. Polska to poważny partner.

Trzy kwestie są dla mnie kluczowe. Po pierwsze, pewna elastyczność w kwestii dostosowania działalności fabryk do realiów rynku, co by nam bardzo pomogło. Po drugie, wsparcie dla inwestycji biznesu w fotowoltaikę, aby obniżać koszty zużycia energii i jej magazynowania. Po trzecie, otwarcie programu dopłat do aut elektrycznych dla szerszego grona klientów.

Zniknął program "Mój elektryk", a nowy "NaszEauto" adresowany jest do klientów indywidualnych i jednoosobowych działalności gospodarczych.

Nie stawiajcie wszystkich do kąta, zajmując się jedynie 15 proc. rynku. Stwórzcie plan dla 100 proc. tego rynku. Jeśli celem kupowania aut elektrycznych ma być ochrona planety, to takie programy powinny być otwarte dla każdego klienta, który chce jeździć "elektrykiem". Bez ograniczeń. To dopiero pomoże w konwersji.

Jakie sygnały płyną z nowej Komisji Europejskiej w kwestii tzw. zakazu aut spalinowych od 2035 r.?

Cel długoterminowy nie podlega dyskusji. Jedynym sposobem na rozwiązanie problemu emisji CO2 w transporcie jest osiągnięcie neutralności węglowej. Trzeba jednak zadbać o trajektorię osiągnięcia tego celu. To wszystko.

Dlaczego?

Bo konsekwencje zbyt szybko wprowadzanych zmian mogą być ogromne, tak dla przemysłu motoryzacyjnego, ale i dla ludzi. Branża automotive w Europie to 12 mln pracowników. Nie można się tym bawić. Oczekuję od władz i rządów świadomości ubocznych skutków brutalnej trajektorii, a te byłyby ogromne.

Myślę, że wysłaliśmy sygnał ostrzegawczy. Zobaczymy, czy uda się coś konkretnego ustalić na początku marca. My się w ogóle nie sprzeciwiamy regulacji jako takiej. Po prostu oczekujemy możliwości narysowania ścieżki dojścia do celu wspólnie.

Podczas Paris Motor Show radził pan, aby przestać mówić o konkurencji z Chin, bo zaraz na europejski rynek wejdą firmy z Indii. Niektórzy pana koledzy z branży mówią, że najpierw pozwalamy Chińczykom budować samochody tutaj, a niedługo będziemy im płacić za licencję.

To prawda, że nie ma możliwości, aby Chińczyków czy Hindusów powstrzymać przed przybyciem. I można nałożyć tak wysokie cła, jak tylko się chce, jeszcze więcej ograniczeń. Ale nie można zatrzymać tego, jak działa świat. To tylko kwestia czasu.

Tym, co można zrobić, jest zadbać o naszą wydajność i konkurencyjność. Trzeba stworzyć w Europie takie warunki, aby być tak konkurencyjnym jak marki z Chin i Indii. I dlatego mówiłem wcześniej o szybkości podejmowania decyzji, o kosztach energii, o wzroście sprzedaży. Dokładnie znamy rozkład kosztów w tej branży. Gdy konkurencja jest uczciwa, możemy być tak konkurencyjni jak oni.

A gdy nie jest uczciwa? Komisja Europejska zarzuciła Pekinowi dotowanie produkcji aut elektrycznych.

A gdy nie jest, to musimy być jeszcze bardziej efektywni. I my staramy się to robić. Stawiam jednak hipotezę, że producenci z Chin nie będą w stanie tracić pieniędzy i działać poniżej kosztów przez lata i lata. W pewnym momencie każdy musi zapłacić rachunek.

Oczywiście, można zaoferować samochód nawet za 49 euro miesięcznie. Ale na dłuższą metę to niszczy wartość rezydualną i wartość samej marki. Nawet niektóre motoryzacyjne start-upy, gdy skokowo obniżą ceny, widzą odbicie tego w spadku wartości rezydualnej.

Każdy, kto próbuje grać w ten sposób, w pewnym momencie po prostu musi wrócić do reguł prawdziwego biznesu. Obserwujemy więc wyścig o konkurencyjność. Dla mnie przepisem jest jakość.

Fuzja Nissana i Hondy upadła. Ucieszył się pan, że nie powstanie gigant motoryzacyjny na wschodzie? Pytam, bo ciekaw jestem, ile jest miejsca na rynku dla niezależnych graczy, a na ile tylko jeden kierunek - konsolidacja.

Zupełnie szczerze, to kwestia Hondy i Nissana nie była na pierwszym miejscu mojej listy zainteresowań w ostatnim czasie. Skupiam się na przyszłości Stellantisa.

Od 2021 r. obserwuję, że każdego ranka, że gdy masz w portfolio 14 różnych marek, to nie jest łatwo nimi zarządzać. Ale na koniec dnia to fantastyczny poziom synergii, tak w skali świata, jak i regionów. Bo Opel to nie Peugeot, a Fiat to nie Citroën. I nie wróciłbym do tego, co było przed fuzją, dlaczego? Bo widzę, że grupa rośnie i wzmacnia się z roku na rok.

I dzisiaj nie chcemy się jeszcze bardziej konsolidować czy ujednolicać. Widzę Opla w Niemczech, Fiata we Włoszech, to każda z tych marek na swoim rynku różni się pod względem kultury. Nieprzypadkowo powiedziałem, że w Polsce będziemy walczyć Oplem i Fiatem. Inni pomogą, bo jesteśmy drużyną 14 marek.

Natomiast będziemy musieli stawić czoła pewnej konsolidacji w branży. Bo na naszym przykładzie nie widzę innego sposobu na odniesienie sukcesu w tak zmieniającym się świecie i coraz bardziej regionalnym z perspektywy regulacji.

Nie licząc premier nowych samochodów, co będzie największym ogłoszeniem Stellantisa w tym roku?

Skoro mam nie mówić o premierach, to uwagę skierowałbym ku badaniom i nowym programom. Bo musimy planować naszą przyszłość po 2030 r. I musimy planować ją już teraz. Dlatego mówiłem o konieczności większej konkurencyjności fabryk w Polsce. Jeśli chcą zagrać w tej grze, to właśnie jest następny krok.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl