Świat traci dwóch gigantów. Największy port w Europie pokazuje nowy układ sił

Globalny rynek surowców energetycznych znajduje się w fazie głębokich zmian strukturalnych. Tradycyjne łańcuchy dostaw zostały przerwane, a europejskie węzły logistyczne muszą dostosowywać się do nowej rzeczywistości. Kluczową rolę w tym procesie odgrywa region ARA, czyli porty w Amsterdamie, Rotterdamie i Antwerpii. To właśnie tam najdokładniej widać, skąd obecnie Europa czerpie paliwa gotowe oraz surową ropę.

O aktualnej sytuacji w holenderskim węźle logistycznym opowiedziała nam przedstawicielka portu Maaike Grevelink. Wskazuje ona wprost na to, co i dla innych ekspertów jest widoczne jak na dłoni – rosnące znaczenie nowych kierunków dostaw. – Obserwujemy, że dwóch największych eksporterów na świecie w dużej mierze odpadło. Mowa o Rosji i Bliskim Wschodzie – mówi w rozmowie z money.pl ekspertka Port of Rotterdam.

Brak dostaw z tych kierunków wymusił na rynku poszukiwanie alternatyw. Zmiana nie dotyka tylko Europy – ma charakter globalny. Wpływa ona bezpośrednio na to, skąd paliwa trafiają na europejski rynek.

W rezultacie rynki globalne stały się bardziej zależne od Stanów Zjednoczonych, Indii i – w mniejszym stopniu – od Chin jako eksporterów – dodaje Grevelink.

Stany Zjednoczone wyrastają na jednego z kluczowych partnerów dla europejskiego sektora paliwowego. Dotyczy to w szczególności gotowych produktów naftowych. Amerykańskie rafinerie zwiększyły swój udział w zaspokajaniu europejskiego popytu. I to nie tylko na surowiec, ale i gotowy produkt. – W Rotterdamie również obserwujemy wyższy import oleju napędowego ze Stanów Zjednoczonych – zaznacza przedstawicielka holenderskiego portu.

Jak wyjaśnia ekspertka, Stany Zjednoczone odpowiadają za połowę importu diesla do Europy drogą morską, a wolumen transportu sięga 520 000 baryłek dziennie. – Udział Stanów Zjednoczonych w imporcie ropy naftowej również rośnie i dobija do 20 proc. – wyjaśnia przedstawicielka portu w Rotterdamie.

Kwestia przyszłych relacji handlowych z USA pozostaje jednak niepewna. Administracja Donalda Trumpa poinformowała oficjalnie, że planuje czasowo wstrzymać eksport diesla ze Stanów Zjednoczonych. Na razie amerykańska administracja bada, czy taki ruch jest wykonalny.

Przedstawiciele portu podchodzą jednak do tych kwestii z dużą ostrożnością. – Nie chcemy spekulować na temat potencjalnych zmian w polityce handlowej Stanów Zjednoczonych – ucina Maaike Grevelink pytanie o to, co stanie się, jeśli USA wprowadzą zapowiadane embargo.

Ekspertka przedstawiła też krytyczne wskaźniki dotyczące rezerw i presji cenowej, które potwierdzają, że i w hubie sytuacja jest napięta. Choć holenderskie komercyjne zapasy diesla i morskiego oleju napędowego w połowie sierpnia wynosiły bezpieczne 1,96 miliona ton, co pokrywa zapotrzebowanie kraju na 134 dni, a rezerwy strategiczne wynosiły dodatkowe 862 tysiące ton (zabezpieczenie na kolejne 59 dni), to na szerszym, niezależnym rynku widać wyraźne deficyty. Nasza rozmówczyni zwraca uwagę na kerozynę, która należy do tej samej rodziny produktów, co diesel, i służy ekspertom jako wskaźnik ostrzegawczy dla całego rynku paliw.

Wskaźniki dla klastra ARA z 25 września 2026 r. pokazują, że zapasy kerozyny są o 41,8 proc. niższe, niż wynosi pięcioletnia średnia rynkowa – zauważa Grevelink.

Ta sytuacja przekłada się na gwałtowne skoki cenowe na rynkach międzynarodowych: pod koniec września baryłka ropy Brent wyceniana była na 122,02 dolara, notując wzrost o 32,5 proc. w ujęciu miesięcznym, natomiast kerozyna podrożała o 20,3 proc. do 200,48 dolara za baryłkę. Ta globalna dynamika bezpośrednio winduje detaliczne ceny paliw w Holandii, które 21 września osiągnęły średnio 2,58 euro za litr diesla (wzrost o 7,1 proc.) oraz 2,45 euro za litr benzyny (wzrost o 4,3 proc.) – wylicza przedstawicielka portu.

Grevelink podkreśla, że Holandia jest w dość uprzywilejowanej sytuacji, bo nie jest wyłącznie importerem. Posiada własne, potężne zaplecze rafineryjne. Pozwala to na zaspokojenie potrzeb krajowych i aktywny udział w eksporcie.

– Ogólnie możemy powiedzieć, że ze względu na obecność kilku rafinerii w porcie w Rotterdamie produkuje się tam więcej oleju napędowego, niż wymaga tego rynek holenderski – wyjaśnia w rozmowie z money.pl Grevelink. – Oczywiście to od poszczególnych rafinerii zależy określenie docelowych rynków eksportowych i rynków zbytu – podkreśla ekspertka.

Z analizy Maaike Grevelink jasno wynika, że rotterdamski port i lokalne rafinerie notują potężne wolumeny przepływów surowcowych. – W samym lipcu 2026 r. całkowity import produktów naftowych do Holandii wyniósł 16,58 miliona ton, podczas gdy eksport osiągnął poziom niemal 13,5 miliona ton – wylicza Maaike Grevelink. Odnosząc się do zdolności produkcyjnych, przedstawicielka portu wskazuje na bardzo wysoką i stabilną aktywność zakładów. – W czerwcu miesięczna produkcja rafineryjna w Holandii wyniosła 5,28 miliona ton, co oznaczało wzrost o 1,3 proc. w ujęciu miesięcznym – dodaje Grevelink. Potwierdza to tezę, że lokalna produkcja wielokrotnie przekracza zapotrzebowanie samego rynku holenderskiego, dając rafineriom pełną elastyczność w kierowaniu nadwyżek, w tym poszukiwanego diesla, na rynki eksportowe.

Kierowcy i firmy transportowe od dłuższego czasu odczuwają skutki tych geopolitycznych przetasowań. Zastąpienie bliskich geograficznie dostaw z Rosji transportami z USA czy Indii oznacza znaczne wydłużenie łańcuchów logistycznych. Fracht morski z tych kierunków jest droższy i zajmuje więcej czasu. To z kolei podnosi koszty importu, co ostatecznie znajduje odzwierciedlenie w cenach hurtowych i detalicznych paliw.

Jak wynika z analiz rynkowych, w tym publikowanych w money.pl, poszukiwanie tańszych opcji na rynku paliw staje się coraz trudniejsze. Rynek musi wliczać w cenę tzw. premię za ryzyko oraz wyższe koszty transportu morskiego. Porty takie jak Rotterdam pełnią teraz funkcję potężnych buforów. Muszą one przyjmować gigantyczne tankowce z nowych kierunków, magazynować surowiec, a następnie dystrybuować go w głąb kontynentu. Zmiana ta wydaje się mieć charakter trwały, a europejska gospodarka musi dostosować się do nowych, wyższych kosztów zaopatrzenia w energię.