Overture, budowany przez amerykańską firmę Boom Supersonic, nazywany jest nieoficjalnie Concorde'em 2.0. Ma być najszybszym samolotem pasażerskim na świecie, zdolnym pokonać trasę z Nowego Jorku do Londynu w 3,5 godz. Dziś zajmuje to około 7,5 godz. Podczas zakończonych w ubiegłym tygodniu targów Farnborough International Airshow, Boom Supersonic pokazał uaktualniony projekt swojego samolotu, będący wynikiem m.in. 256 mln godzin symulacji komputerowych i pięciu testów w tunelu aerodynamicznym.
Wśród najważniejszych zmian są m.in. cztery silniki zamiast dwóch, przemodelowany kontur kadłuba i kształt skrzydeł. Ma to wpłynąć na lepsze osiągi, niższe zużycie paliwa i zmniejszenie poziomu hałasu.
Przewożący od 65 do 80 pasażerów z prędkością dwukrotnie większą niż dzisiejsze samoloty i zasilany w 100 proc. zrównoważonym paliwem lotniczym (SAF), Overture będzie latał nad wodą z prędkością 1,7 Macha i osiągnie zasięg 4 250 mil morskich (7871 km)" - poinformował Boom Supersonic w ostatnim komunikacie.
Nad lądem samolot ma rozwijać prędkość 0,94 Macha, czyli do 1151 km/h.
Stojący za projektem Blake Scholl chce, aby rewolucyjny w swojej konstrukcji Overture zmienił sposób, w jaki myślimy o dzielących nas odległościach. - Overture sprawi, że świat będzie dramatycznie bardziej dostępny dla dziesiątek milionów pasażerów - dodał.
Concorde. Jak stał się ikoną?
Concorde był niekwestionowanym królem przestworzy od lat 70. XX wieku aż do 2003 r., kiedy to po raz ostatni wzbił się w powietrze. Powstał w wyniku francusko-brytyjskiego projektu, rozpoczętego w latach 60. Nazwa samolotu nie była przypadkowa. Podobnie brzmiąca i w języku angielskim, i francuskim, oznaczała zgodę, harmonię lub unię. Samolot mierzył ponad 62 m długości, a jego rozpiętość skrzydeł przekraczała 25 m. Napędzany był czterema turboodrzutowymi silnikami Rolls-Royce'a, które pozwalały na osiągnięcie maksymalnej prędkości przelotowej 2160 km/h.
Do służby - czyli wykonywania regularnych rejsów z pasażerami - Concorde wszedł w styczniu 1976 r. Początkowe plany budowy i sprzedaży 100 egzemplarzy samolotu liniom lotniczym od USA po Chiny, pokrzyżował m.in. szok naftowy z lat 70. Ostatecznie wyprodukowano 20 egzemplarzy, które trafiły do British Airways oraz Air France, operujących nimi na trasach z Londynu i Paryża. Concorde pokonywał trasę z Nowego Jorku do Londynu w 3,5 godz. Zabierał na pokład do 100 pasażerów. Charakterystycznym rytuałem podczas podróży była lampka szampana po przekroczeniu prędkości dźwięku. Concorde latał na wysokości nawet 18 km, co pozwalało zaobserwować krzywiznę Ziemi.
Lawrence Azerrad w książce "Supersonic. The Design and Lifestyle of Concorde" tak opisuje podróż naddźwiękowym samolotem:
Elegancja bardzo silnie określała atmosferę podczas lotu Concorde'em. (...) Mimo że nie był tak przestronny jak dzisiejsze samoloty w klasie biznes, doświadczenie pasażerów było potęgowane krótkim czasem rejsu, udogodnieniami, najwyższej klasy dodatkami umilającymi podróż i okazjonalnym wspólnym śpiewaniem z Paulem McCartney'em.
Dlaczego Concorde nie odniósł sukcesu?
Ale to nie wystarczyło, by Concorde odniósł komercyjny sukces. Początkowo samoloty były własnością obu rządów, a nie użytkujących je linii lotniczych. Już na początku lat 80. coraz głośniej mówiło się o tym, że każdy rok eksploatacji Concorde'a przynosił straty w kasie państwa. Ukuto nawet termin "Concorde fallacy", czyli błąd Concorde'a - mówi się tak o skazanych na niepowodzenie projektach, w które racjonalnie działające osoby brną, tylko dlatego, że w nie już zainwestowały.
Z czasem maszyny odkupiły więc Air France i British Airways. Dzięki dopasowaniu oferty do oczekiwań i podniesieniu cen biletów, w szczytowych latach popularności samoloty te przynosiły British Airways wielomilionowe zyski.
Możliwości rozwoju siatki połączeń Concorde'a były jednak mocno ograniczone. Roznoszący się za samolotem grom dźwiękowy - na ziemi odbierany jako potężny huk - budził protesty mieszkańców, wprowadzano ograniczenia obszarowe dla lotów Concorde'em.
Gwoździem do trumny tego projektu okazała się katastrofa pod Paryżem z 25 lipca 2000 r. Samolot krótko po starcie rozbił się na obrzeżach miasteczka Gonesse, zabijając 100 pasażerów, dziewięcioro członków załogi i cztery osoby przebywające w hotelu, na który spadł.
Mimo wprowadzenia poprawek i udoskonalenia procedur w wyniku badania przyczyn katastrofy, zainteresowanie lotami Concrode'em zmniejszyło się. Nałożył się na to także kryzys wywołany atakami terrorystycznymi z 11 września 2001 r. oraz rosnące koszty obsługi samolotu, którego konstrukcja miała już ponad 30 lat.
Concorde'a wycofano ze służby w październiku 2003 r.
Overture. Czy następca Concorde'a nie popełni jego błędów?
Tym razem ma być inaczej. Pierwszy raz usłyszałem, jak Blake Scholl na żywo opowiada o swoim projekcie w 2018 r. podczas Farnborough Air Show. Już wtedy zapewniał, że jego firma nie popełni błędów Concorde'a. Wielki projekt Brytyjczyków i Francuzów porównywał wówczas do misji Apollo i pierwszego lądowania na Księżycu.
W obu przypadkach chodziło o to, kto jako pierwszy "zatknie swoją flagę". W tym samym czasie trwał technologiczny wyścig z ZSRR, który stworzył Tu-144. W grze był także amerykański Boeing, pracujący nad własnym naddźwiękowym samolotem - mówił podczas prezentacji.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Wyjaśniał też, dlaczego Overture zabierze na pokład nawet o jedną trzecią mniej pasażerów niż Concorde. Blake Scholl podkreślał wtedy, że pasażerskie odrzutowce najwięcej przychodów uzyskują dzięki pasażerom podróżującym w przedniej części kabiny w klasie biznes. - My bierzemy ten przód samolotu i sprawimy, że poleci bardzo szybko - zapowiadał.
Ponieważ lot przez Ocean Atlantycki ma trwać o połowę krócej, w kabinie Overture niepotrzebne będą rozkładane fotele klasy biznes. Będą za to duże okna, by i tu pasażerowie mogli podziwiać krzywiznę kuli ziemskiej z wysokości 18 km.
Odnosząc się do Concorde'a, Scholl zwracał też uwagę, że konstruowano go ponad 50 lat temu. Od tamtej pory lotnictwo cywilne poczyniło ogromny postęp technologiczny, wykorzystując m.in. lżejsze i bardziej wytrzymałe materiały kompozytowe, a także o wiele bardziej nowoczesne i ekonomiczne silniki.
Inne są dziś też uwarunkowania rynku lotniczego. Latanie stało się o wiele bardziej dostępne, przewoźnicy otwierają coraz więcej bezpośrednich połączeń między miastami. Mimo pandemii COVID-19, ruch pasażerski odbudowuje się szybciej niż przewidywano.
Rok później Scholl na Paris Air Show zapowiadał, że Overture ma być napędzany paliwem pozyskiwanym z atmosferycznego CO2.
Overture. Pasażerowie mają polecieć naddźwiękowym samolotem w 2029 r.
Pierwszy zakład produkcyjny ma powstać w Greensboro w Karolinie Północnej. Produkcja Overture ma się rozpocząć w 2024 r., a pierwszy lot planowany jest na 2026 r. Wejście naddźwiękowego następcy Concorde'a planowane jest na 2029 r.
W tym roku w Farnborough firma ogłosiła też, że planuje zbudować w Centennial, na przedmieściach Denver w stanie Colorado, model Overture w pełnej skali. Iron Bird ma posłużyć inżynierom do testowania oprogramowania i układów samolotu. W kompleksie znajdą się też symulatory lotu oraz model kabiny pasażerskiej.
Dotychczas zamówienia na Overture złożyły linie lotnicze United Airlines i Japan Airlines. Chodzi łącznie o 70 maszyn. We współpracy z amerykańskimi siłami powietrznymi i Northrop Grumman rozwijana ma być także wersja samolotu dla zastosowań wojskowych.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl