UE szykuje cła, ale wciąż negocjuje z Pekinem. Jedna z opcji to koń trojański

Minęły dwa tygodnie od wymierzenia przez UE ciosu chińskim producentom aut elektrycznych. To wtedy większość państw członkowskich dała zielone światło, aby obłożyć import "elektryków" z Chińskiej Republiki Ludowej karnymi cłami. Te mają wejść w życie z końcem października i wahać się od 7,8 do 35,3 proc. w zależności od producenta. Będą dodane do standardowych ceł w wysokości 10 proc., co oznacza, że w skrajnym wypadku sięgną 45,3 proc.

Nie było jednomyślności w tej sprawie. Przeciwko zagłosowały Niemcy. I nie powinno to dziwić - to motoryzacyjna potęga w UE. Chiny to dla Unii Europejskiej trzeci rynek eksportowy pojazdów - po USA i Wielkiej Brytanii.

ACEA wylicza, że tylko w ubiegłym roku z Chin do UE wyeksportowano ponad 438 tys. samochodów elektrycznych (BEV) o łącznej wartości 9,7 mld euro. W tym samym okresie w drugą stronę popłynęło niespełna 11,5 tys. aut elektrycznych o wartości 852,3 mln euro.

W Unii Europejskiej produkowane w Chinach "elektryki" zdobyły 21,7 proc. rynku. Liczba ta uwzględnia również auta zachodnich marek produkowane w Chinach. Jeśli uwzględnić tylko producentów z Chin, ich udział sięga 7,6 proc. Może się wydawać, że to niewiele, ale imponujące jest tempo, w jakim Chińczycy zdobywają unijny rynek aut elektrycznych.

W 2020 r. chińskie marki zdobyły zaledwie 2 proc. rynku aut elektrycznych w UE. Rok później wzrost był nieznaczny - do poziomu 2,4 proc., ale był to rok pandemii COVID-19, gdy globalne łańcuchy dostaw były przerwane w całej branży motoryzacyjnej. W 2022 r. Chińczycy odkuli się do poziomu 4,6 proc. Jednak dopiero 2023 i 2024 r. przyniosły imponującą liczbę debiutów kolejnych marek w krajach UE. Komisja Europejska prognozuje, że w 2025 r. udział chińskich marek w rynku aut elektrycznych sięgnie 15 proc.

Nie dziwi więc, że Ursula von der Leyen na początku tygodnia gościła w Berlinie, gdzie o cłach rozmawiała z kanclerzem Olafem Scholzem. Niemiecki przemysł motoryzacyjny jest w zapaści. Przewodnicząca KE w stolicy Niemiec zapowiedziała, że negocjacje z Chinami będą kontynuowane, nawet jeśli cła wejdą w życie. Scholz liczy jednak, że uda się osiągnąć porozumienie do końca października.

Na stole są m.in. zobowiązania cenowe albo kwestia inwestycji w Europie, czyli produkcji aut chińskich marek tu na miejscu. Te ostatnie mogą jednak okazać się współczesnym koniem trojańskim. Carlos Tavares, prezes koncernu Stellantis, ostrzegł w rozmowie z Reutersem, że zakładanie fabryk chińskich aut w Europie zwiększy tylko nadwyżkę mocy produkcyjnych w regionie i doprowadzi niektórych lokalnych producentów do zamykania fabryk.

Na taki ruch zdecydował się już koncern Chery, który kupił dawną fabrykę Nissana w Hiszpanii. Tuż przed tym, gdy klamka w sprawie ceł zapadła, serwis Automotive News doniósł, że Chery planuje opóźnić start produkcji o rok. Również Geely ma wykorzystywać część mocy produkcyjnych przyszłej fabryki Izery w Jaworznie na potrzeby produkcji własnej.

Ponadto koncern Stellantis - ten sam, którego prezes krytykuje otwieranie chińskich fabryk aut w Europie - wszedł we współpracę z chińską marką Leapmotor. Będzie produkować i sprzedawać ich samochody elektryczne na rynkach poza Chinami, w tym także w UE. Produkcja pierwszych modeli demonstracyjnych ma się już odbywać w Tychach, czego koncern oficjalnie nie potwierdza.

Komisja Europejska przeprowadziła dochodzenie, które dowiodło, że Pekin dotuje produkcję chińskich aut elektrycznych. Daje im to przewagę cenową na rynku europejskim. - Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig w stronę dna. To zaburza nasz rynek - mówiła von der Leyen we wrześniu 2023 r.

- Uważam, że powinniśmy być traktowani jak europejskie marki i działać na tych samych warunkach. Blokowanie importu samochodów elektrycznych z Chin - a tak rozumiem ewentualne karne cła - nie sprawi, że kondycja europejskich producentów nagle się poprawi. Wierzę w moc partnerstwa - mówił money.pl Eric Zhang, wiceprezes Chery Automobile, eksporter numer jeden chińskich aut.

Brak konsensusu na forum wspólnoty europejskiej nie dziwi przedstawiciela branży motoryzacyjnej. Dlatego jego zdaniem trudno będzie Brukseli zatrzymać chińską ofensywę w branży motoryzacyjnej.

- Tak czy inaczej chińskie samochody znajdą się w Europie. Jeśli będą tu obecni tylko jako sprzedawcy aut, to cła mogą im na chwilę popsuć humor, ale tylko trochę. Gdy zaś zdecydują się na otwieranie własnych fabryk w UE, wtedy będą nie do zatrzymania - mówi money.pl Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Uważa, że Chińczycy "rozegrają sprawę rękami Europejczyków", uderzając w inne sektory, co wywoła skargi do Komisji Europejskiej ze strony przedsiębiorców branży alkoholowej (co już się stało po restrykcjach na brandy, które uderzyły we Francję) czy choćby marek dóbr luksusowych, dla których Chiny są intratnym rynkiem.

Jaki wpływ będą mieć karne cła na polskich konsumentów zainteresowanych autami elektrycznymi "made in China"? - Tego nie wie nikt, bo nie znamy poziomu marż importerów. Nie można wykluczyć, że część tych ceł wezmą na siebie importerzy lub sami producenci. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby obniżyli marże, aby jakoś przeczekać - dodaje Faryś.

Podobnego zdania jest Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. - Zaakceptowane 4 października br. przez Komisję Europejską cła na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach mogą przyczynić się do wzrostu cen tych samochodów w Europie, lub – w niektórych przypadkach – skłonić importerów do podjęcia decyzji o wycofaniu lub niewdrożeniu na europejski rynek niektórych modeli - ocenia w odpowiedzi na pytanie money.pl.

Przypomina, że dodatkowe cła wynoszące od 7,8 do 35,3 proc. doliczane do obecnie obwiązującego 10 proc. cła na pojazdy spoza UE nie dotyczą jednak wyłącznie chińskich koncernów motoryzacyjnych. - Odnoszą się również do marek amerykańskich i europejskich, produkujących swoje modele w Państwie Środka - podkreśla Rajch.

Podobnie jak Jakub Faryś, również i on uważa, że na dziś trudno przewidzieć, w jakim stopniu podjęte przez KE działania wpłyną na polityki cenowe koncernów i czy będziemy świadkami nagłych wzrostów cen pojazdów elektrycznych.

Jakub Faryś nie wyklucza, że najprostszym obejściem unijnych regulacji będzie przestawienie wajchy na produkcję aut z silnikami spalinowymi. - To już się dzieje. Chińczycy do Unii Europejskiej wprowadzają przede wszystkim nowe marki. W zależności od specyfiki danego rynku przesuwają suwak w stronę modeli elektrycznych, jak w Wielkiej Brytanii, albo aut spalinowych, co widzimy w Polsce. Proszę spojrzeć na plany chińskich marek, ile nowych modeli z napędami konwencjonalnymi pojawi się w ofercie - podkreśla prezes PZPM.

Aleksander Rajch zaś uważa, że cła nie rozwiążą problemu. - Obok doraźnych działań zaradczych, za które można uznać wprowadzone cła, Unia Europejska powinna pilnie zadbać o zwiększenie wewnętrznego potencjału przemysłu e-mobility, zarówno w zakresie produkcyjnym jak i badawczo-rozwojowym - radzi członek zarządu PSNM.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl