W rosyjskich liniach wypadek śmiertelny przypada raz na 1,2 miliona lotów - wynika z danych, jakie publikuje międzynarodowa agencja IOSA, której zadaniem jest audytowanie międzynarodowych operacji lotniczych. Dla porównania światowa średnia to jeden przypadek śmiertelny na każde 4,7 miliona lotów.
Po katastrofie Airbusa A321 rosyjskich linii Metrojet na Synaju, który leciał z Szarm El-Szejk do Petersburga, kolejny raz pojawiły się pytania o bezpieczeństwo rosyjskiego lotnictwa. - Biorąc pod uwagę wiek samolotu, a miał on 18 lat, to przy właściwym serwisowaniu wciąż była to maszyna nadająca się do lotów, również technologia Airbusa nie powinna nastręczać wątpliwości - tłumaczy w rozmowie z money.pl Tomasz Balcerzak, ekspert Polskiego Klubu Lotniczego. Jednocześnie zaznacza, że jakość rosyjskich samolotów, zawłaszcza tych nie certyfikowanych w zachodnich agencjach, znacznie spadła.
Na przestrzeni ostatnich dwóch dekad liczba katastrof lotniczych znacznie wzrosła. Już w 2007 roku Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Powietrznego (IATA) alarmowało, że lotnictwo rosyjskie należy do najniebezpieczniejszych na świecie. Wówczas to katastrofy lotnicze w Rosji przekroczyły aż 13-krotnie minimalny wskaźnik wypadków. Do 2014 roku śmierć poniosło ponad 1300 osób w 20 katastrofach lotniczych, co daje średni wyniki jednej katastrofy rocznie.
Jak podaje IATA najczęstszymi powodami wypadków są złe warunki pogodowe, pomyłki w komunikacji z wieżą i niedostateczne wykształcenie personelu. Balcerzak dodaje do tego jeszcze braki w dostępie do części zamiennych samolotów, których serwisy mają siedziby na Zachodzie oraz niewystarczające wyszkolenie mechaników, załóg i obsługi naziemnej.
- Formalnie nie powinniśmy obawiać się tych największych - jak choćby Aerofłotu - latających na międzynarodowych trasach rosyjskich linii lotniczych. Te muszą spełniać wszelkie wymogi bezpieczeństwa i posiadać ważne certyfikaty - twierdzi ekspert Polskiego Klubu Lotniczego. Jak przypomina, ani jeden z rosyjskich przewoźników nie znajduje się na czarnej liście Unii Europejskiej.
Gorzej jest z tymi liniami lotniczymi, które operują na wewnętrznym rosyjskim rynku, albo obierają kierunki pozaeuropejskie. - W Rosji funkcjonuje wielu małych przewoźników. Często są to linie niedofinansowane, albo wręcz zadłużone, które oszczędzają na czym się da - zaznacza Tomasz Balcerzak. - Wiele z nich nie ma międzynarodowych certyfikatów, jak choćby IOSA, które nie są obligatoryjne.
Jednak również te największe borykają się problemami. Kryzys Ukraiński i zachodnie sankcje wpłynęły na kondycję finansową rosyjskich przewoźników. Największe straty spowodowane były dewaluacją rubla. Przyczyną tego jest fakt, że 95 proc. lotów obsługiwanych jest zagranicznymi samolotami, które są w leasingu. Raty leasingowe muszą być opłacane w dolarach amerykańskich - czytamy w raporcie Polskiego Rynku Transportu Lotniczego.
Zobacz, jak zmieniał kurs rubla
Stowarzyszenia Operatorów Transportu Lotniczego (AEVT) podliczyło, że w 2013 roku wielkość opłat leasingowych linii lotniczych wynosiła około 100-105 mld rubli. W 2014 roku ta kwota wzrosła już do 120 mld rubli. W tym roku - jak szacuje AEVET - koszty przewoźników mogą wzrosnąć o nie mniej niż kolejne 15 proc. Z tego powodu dyrektor Generalny Aeroflotu, Vitaly Savelyev, pod koniec grudnia 2014 roku przyznał, że wahania kursów walut wywierają znaczący wpływ na działalność firmy.
Niedawno swoją działalność musiały zawiesić również drugie co do wielkości w Rosji - (zaraz po Aerofłocie) - rosyjskie linie lotnicze Transaero. Ich zadłużenie wyniosło 3,4 miliarda euro. Na panewce spaliła próba uratowania linii przez innego dużego przewoźnika - Sibir, który wykupił 51 proc. akcji Transaero.
- Do czasu pełnego wyjaśnienia przyczyn katastrofy rosyjskiego samolotu na Synaju, trudno jednoznacznie stwierdzić, co zawiniło. Przyczyny mogły być różne, nie wykluczałbym jednak również problemów technicznych - ekspert Polskiego Klubu Lotniczego.