Nie ma komu budować dróg. A1 bez wykonawcy i to nie jest wyjątek

Nie będzie kontraktu konsorcjum Budimeksu i Strabaga na budowę autostrady A1, na odcinku Bełchatów - Kamieńsk. Giganci polskiego rynku budowlanego nie chcą zaprojektować i wybudować tej trasy, bo się to nie opłaca. Wcześniej zawarcia umowy na realizację tego odcinka odmówiło konsorcjum Mirbud oraz jego spółki zależnej PBDiM Kobylarnia. Przetarg ostatecznie został unieważniony.

Czytaj także: Astaldi zalega podwykonawcom, więc płaci GDDKiA

Zdaniem eksperta, doszliśmy do momentu, w którym rynek pracy, koszty materiałów czy regulacje prawne są już na tyle nieprzewidywalne i dynamiczne, że jakiekolwiek przeciąganie rozstrzygnięcia przetargów powyżej ustawowych trzech miesięcy powoduje, że wykonawcom nie opłaca się podpisywać tych umów.

- Wejście w zobowiązanie kontraktowe bardziej przypomina zakład niż umowę, ponieważ strony zakładają się, że za daną cenę da się wykonać daną inwestycję – mówi money.pl Rafał Bałdys-Rembowski, ekspert Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Jak dodaje, jeżeli wykonawca świetnie wyceni wszystkie ryzyka i uda mu się zbudować inwestycję na czas, a ponadto na tym zarobić, to wygrywa taki zakład. W innym razie dochodzi do sytuacji, jak w przypadku włoskiej spółki Astaldi, która pozrywała kontrakty kolejowe i ma problemy z kontraktami drogowymi.

Brak wykonawcy ostatniego odcinka autostrady A1 w woj. łódzkim to nie jedyny problem przetargowy, z jakim zmaga się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Dokończenia wymaga obwodnica Marek w ciągu trasy S8. GDDKiA w maju zerwała kontrakt z firmą Salini, która była odpowiedzialna za wykonanie inwestycji. Przetarg ma ruszyć zimą, a roboty dopiero wiosną. Prac wymaga m.in. węzeł Kobyłka, węzeł Marki i węzeł Zielonka. Do tego muszą powstać najazdy na wiadukt w ciągu ul. Dworkowej i kładka w rejonie ul. Letniskowej, drogi dojazdowe i pasy technologiczne wzdłuż trasy. Ponadto chodniki, ścieżki rowerowe i Obwód Utrzymania Drogi.

Trwają także poszukiwania wykonawcy Zachodniej Obwodnicy Szczecina wzdłuż trasy S6. Zachodniopomorski oddział GDDKiA uruchomił przetarg na opracowanie elementów koncepcji programowej tej inwestycji. Problem w tym, że w budżecie brakuje środków, by pokryć inwestycję. Składane oferty są znacznie droższe niż założenia budżetowe.

Z inwestycją przekraczającą planowany budżet zmaga się również zielonogórski oddział GDDKiA. Chodzi o dostosowanie do standardu autostrady byłego przejścia granicznego w ciągu drogi krajowej nr 18 od granicy do węzła Olszyna. Oferty złożono dwie, wyceniane od 70 do 80 mln zł. Inwestor planował wydać 45 mln zł.

We wrześniu Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie wystartował z przetargiem na budowę połączenia węzła autostrady A4 w Wierzchosławicach ze Strefą Aktywności Gospodarczej w Tarnowie. Schemat jak powyżej, propozycje potencjalnych wykonawców znacznie przewyższają budżet. Firmy wyceniały inwestycje od 200 do 240 mln zł, gdy budżet inwestora to 115 mln zł.

Nie wypalił też wielki plan z Dolnego Śląska. Kilka lat trwały prace nad projektem utrzymania dróg wojewódzkich regionu w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Miało być, jak nigdzie w Polsce. Zarządzanie drogami miało być dużo sprawniejsze, w efekcie mieszkańcy cieszyliby się wyremontowanymi trasami wojewódzkimi. Planowano wydać 1 mld zł, złożone oferty znacznie przekraczały 2 mld zł. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei unieważniła przetarg.

Jak podkreślają eksperci branży budowlanej, dopóki inwestorzy będą proponowali zawieranie kontraktów w formie „zaprojektuj i wybuduj” bez odpowiedniego zabezpieczenia ryzyka, wykonawcy będą windować ceny, w obawie przed rentownością inwestycji. A to może prowadzić do unieważniania przetargów.

- Jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest przyjęcie z góry uzgodnionej, wspólnej i zrównoważonej matrycy ryzyka. Jeśli występuje wzrost cen, którego ani wykonawca, ani inwestor nie są w stanie przewidzieć, trzeba przyjąć mechanizm, w którym ryzyko zostaje podzielone pomiędzy obu – twierdzi Rafał Bałdys-Rembowski.

Tymczasem prawie wszystkie kontrakty publiczne w Polsce ryzyko związane z inwestycją przerzucają na głównego wykonawcę.

- Mowa o kilkuletnich kontraktach. W formule „zaprojektuj i wybuduj” przez pierwsze 18 miesięcy firma projektuje to, co będzie miała wykonać. W tym czasie może dojść do bardzo istotnych wzrostów cen. Dlatego podpisywanie takich kontraktów określam mianem zakładu pomiędzy stronami o to, że uda się wybudować za założoną cenę – mówi Bałdys-Rembowski.

Czytaj także: Kryzys rynku budowlanego. Budowa dróg mocno zagrożona

Zdaniem eksperta, takie podejście do zawierania umów spowoduje w przyszłości dziurę inwestycyjną.

- Nowe umowy nie są zawierane od 9 miesięcy, bo wykonawcy nie chcą ich zawierać. To już tworzy trudną sytuację, która będzie jeszcze gorsza za 2-3 lata – twierdzi ekspert.

- Nie chcę mówić, że wykonanie po raz n-ty tej samej czynności i oczekiwanie odmiennych wyników jest oznaką szaleństwa. Ale jeśli GDDKiA, tak samo jak PKP PLK nie zmieniają zasad realizacji swoich inwestycji, czyli nie przyjmują zrównoważonych warunków kontraktowych proponowanych przez stronę branżową, wykonawców czy organizacji pozarządowych, tylko narzucają niezrównoważone, krótko mówiąc nieuczciwe warunki umów, to należy się spodziewać, że ceny oferowane przez wykonawców nie tylko nie będą niższe, ale będą na podobnym poziomie, bądź wyższe – podkreśla Bałdys-Rembowski.

Jego zdaniem formuła „zaprojektuj i wybuduj” nie nadaje się do kontraktów liniowych, jakimi są drogi, kanalizacje i gazociągi. Tę formułę zastosowano w Polsce w poprzedniej perspektywie budżetowej. A tym, w sposób ukryty, przerzucono na wykonawcę żmudną, czasochłonną i pracochłonną fazę projektowania.

- Normalna, klasyczna formuła, tak zwana formuła „buduj”, zakłada, że inwestor najpierw zleca projektowanie, wykonuje optymalizację i daje wykonawcy projekt. Ten go wycenia i, po podpisaniu kontraktu, od razu wchodzi na plac budowy – mówi ekspert.

Ta procedura jest nieco dłuższa, ale i tańsza. By zawierać kontrakty w ten sposób nie potrzeba żadnych zmian prawnych.

- Narzędzia zapewniające równowagę i przewidywalność są dostępne i nie trzeba tworzyć żadnych dodatkowych przepisów. Wystarczy, żeby publiczni zamawiający stosowali zrównoważone warunki kontraktu, które zabezpieczają wykonawców i minimalizują ryzyko – podsumowuje Rafał Bałdys-Rembowski.

Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl