Branża podzielona ws. planów rządu. Drogowcy alarmują. Jest odpowiedź z kolei

– Nie można spoczywać na laurach, jeśli chodzi o nakłady inwestycyjne i utrzymaniowe na nasz układ drogowy. Ten błąd popełniono w Niemczech – alarmuje w rozmowie z money.pl Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Sprawa dotyczy reformy związanej z Funduszem Kolejowym (FK), który wspólnie z Krajowym Funduszem Drogowym (KFD) oraz Funduszem Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) jest zasilany wpływami z opłaty paliwowej. Jest ona uiszczana przez producentów i dystrybutorów za wprowadzenie każdych 1000 litrów danego paliwa (każde ma inną stawkę) na rynek krajowy.

Rzecz w tym, że obecnie 76,9 proc. wpływów z opłaty trafia na KFD, a docelowo ten udział ma spaść do 47,75 proc. FK obecnie ma 19,45 proc. udziału, który od 2028 r. ma wzrosnąć do 50 proc. W przypadku FRPA zmiana ma wynieść z 3,65 proc. do 2,25 proc.

Projektowane zmiany, jak pisaliśmy, zakładają wzrost opłaty paliwowej przy obniżeniu akcyzy. W ten sposób wpływy do KFD oraz FRPA, jak zapewnia projektodawca, zostaną "co najmniej" na tym samym poziomie. Z drugiej strony taki mechanizm ma zapewnić, że reforma, która ma przynieść większe wpływy z opłaty paliwowej, nie zostanie stricte przeniesiona na ceny na stacjach.

OIGD wspólnie z Polskim Związkiem Pracodawców Budownictwa, jak pisaliśmy w money.pl, projektowane przez MI zmiany oceniły negatywnie. Organizacje w sobotnim tekście money.pl ostrzegły, że grozi to ograniczeniem wydatków na drogi. Przeciwny głos w tej sprawie zabrały w poniedziałek organizacje mocno związane z branżą kolejową.

"Twierdzenie, że zmiana procentowego udziału KFD oznacza mniej pieniędzy na inwestycje drogowe lub ich utrzymanie, nie znajduje potwierdzenia w założeniach finansowych przedstawionych przez projektodawcę. Jeżeli chcemy rzetelnie oceniać skutki reformy, powinniśmy porównywać prognozowane kwoty wpływów do poszczególnych funduszy, a nie same procenty" – czytamy w komentarzu, który Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, przesłał money.pl. Pod pismem podpisuje się również organizacja Railway Business Forum.

"Co więcej, zgodnie z tabelą 4 Oceny Skutków Regulacji, prognozowany wzrost wpływów do Krajowego Funduszu Drogowego w wyniku reformy wyniesie łącznie 14,17 mld zł w latach 2028–2037, a więc projekt przewiduje nie ograniczenie, lecz zwiększenie środków pozostających w dyspozycji KFD" – zaznacza Gładyga.

"Oczywiście potrzeby inwestycyjne i utrzymaniowe polskich dróg są realne i nie podważamy ich znaczenia. Nie ma jednak podstaw, by przedstawiać reformę jako mechanizm odbierania pieniędzy drogom na rzecz kolei, skoro jej założeniem jest co najmniej utrzymanie dotychczasowego poziomu wpływów KFD" – stwierdza.

Co na to OIGD oraz PZPB? Odpowiedź można znaleźć w piśmie skierowanym do wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka. Wynika z niego jasno, że organizacje dostrzegają wspomniany wyżej mechanizm (mniej procentowego udziału KFD w opłacie paliwowej, która jednak wzrośnie), ale mają obawy o "ograniczenie środków przeznaczanych na rozwój i utrzymanie infrastruktury drogowej".

"Nasze zasadnicze zastrzeżenia dotyczą łącznych skutków finansowych projektowanej zmiany dla całego systemu drogowego. Ocena skutków regulacji nie powinna ograniczać się do porównania prognozowanych wpływów KFD z opłaty paliwowej, lecz uwzględniać również dotychczasową rolę dochodów budżetu państwa pochodzących z akcyzy od paliw silnikowych w finansowaniu infrastruktury transportowej". – czytamy w piśmie do Malepszaka od prezes OIGD oraz Jana Stylińskiego, prezesa PZPB.

Dalej organizacje argumentują, że "o ile zachowany zostaje łączny poziom obciążeń fiskalnych nałożonych na paliwa, o tyle istotnie zmienia się struktura dochodów publicznych".

"Zgodnie z założeniami projektu zmniejszenie dochodów budżetu państwa z akcyzy zostanie od 2028 r. zrównoważone odpowiednim zmniejszeniem wydatków budżetowych. Rodzi to uzasadnioną obawę, że ubocznym skutkiem reformy może być ograniczenie środków budżetowych dotychczas przeznaczanych na finansowanie zadań drogowych realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego" – czytamy w piśmie.

Branża drogowa dalej zwraca uwagę na jeszcze jedną kwestię. Krajowy Fundusz Drogowy w największym stopniu pomaga Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Tymczasem OIGD i PZPB zwracają uwagę, że finansowanie jest potrzebne dla dróg samorządowych, a więc wojewódzkich, powiatowych i gminnych, które stanowią zdecydowaną większość sieci.

"Potrzeby inwestycyjne w tym obszarze pozostają bardzo duże, a możliwości finansowe samorządów są ograniczone. Wartość rozstrzyganych przetargów w samorządach w okresie dziewięciu miesięcy lat 2025 i 2026, w stosunku do analogicznego okresu roku 2024, spadła odpowiednio o 39,96 proc. i 34,75 proc. W tych warunkach dalsze ograniczanie publicznych źródeł finansowania może pogłębić lukę infrastrukturalną i doprowadzić do ograniczenia liczby realizowanych inwestycji drogowych" – czytamy w piśmie do wiceministra infrastruktury.

"Podkreślamy, że zachowanie, a nawet niewielki wzrost nominalnych wpływów KFD z opłaty paliwowej nie przesądza o zachowaniu dotychczasowego poziomu finansowania całego sektora drogowego. KFD nie jest bowiem jedynym instrumentem finansowania zadań drogowych, a jego przychody nie zastępują środków budżetowych ani programów wsparcia, od których zależy realizacja znacznej części inwestycji na drogach samorządowych" – napisano w dokumencie dot. reformy Funduszu Kolejowego.

Na koniec szefowie OIGD i PZPB wnoszą o uzupełnienie projektu o "mechanizmy gwarantujące, że zmiana struktury dochodów z akcyzy i opłaty paliwowej oraz nowy podział wpływów pomiędzy fundusze nie spowodują zmniejszenia łącznych nakładów publicznych przeznaczanych na inwestycje i utrzymanie infrastruktury drogowej".

Poprosiliśmy Ministerstwo Infrastruktury o stanowisko w tej sprawie. Czekamy na odpowiedź.